ベトナムの配車市場では、運転手に実際にどれだけの収入が入るかが新たな競争基準として浮上している。配車業者Grabの一部運転手が最近、柔軟なアプリ利用料に反発し運行を中止したのに対し、GreenSMとBeは固定収益配分方式を維持している。単純な手数料率よりも、運転手が一回の運行で手にする金額とそれをどれだけ事前に予測できるかが重要な争点となっている。
18日（現地時間）にベトナムメディアVnExpressが報じたところによると、GrabとGreenSM、Beは運転手と収益を分配する方式に明確な違いがある。Grabは運行時間や距離、需要と供給に応じて手数料が変動する柔軟な方式を採用しているのに対し、BeとGreenSMは比較的固定された配分体系を維持している。
運転手の取り分、プラットフォームごとに異なる
Beはハノイで運転手に全運賃の63.6%、ホーチミンでは69.4%を支払っている。GreenSMは二輪車で最大90%、自動車で最大85%の配分率を適用しており、全決済金額に基づく運転手の実受取比率は約73～83%と集計されている。
Grabは構造がより複雑である。同社は『柔軟なアプリ利用料』を適用し、運行ごとに手数料を異なるものとする。VnExpressが9月10日から12日にかけて行った26件の運行調査によれば、運転手の実受取比率は二輪車で64.6%、自動車で65.6%であった。しかし、一部の運転手は、従来の67～73%であった取り分が最近の一部運行で50～75%に変わったと主張している。以前に比べて全体的に受け取る取り分が減少したということである。
各種の追加費用も実受取額に影響を与える。Grabは保険料やカーボンニュートラル関連費用などを別途適用しており、短距離運行では運転手の取り分がさらに減少する可能性がある。固定型プラットフォームでも追加料金の配分基準に対する不満が出ている。
運転手が注目しているのは名目上の手数料率よりも、乗客が支払った金額の中で実際にいくらを受け取るかである。EBCファイナンシャルグループの市場分析家は「顧客が支払った際に運転手が実際に何ドンを受け取るかを示す『実効受取率』を確認すべきだ」と説明している。
海外では手数料上限・透明性規制が強化
このような柔軟な手数料はベトナムだけの現象ではない。Grabはフィリピンやタイでも柔軟な手数料を適用しているが、それぞれ20%、25%の上限を設けている。インドネシアは今年7月から二輪車配車サービスの手数料を8%に制限し、保険費用もプラットフォームが負担することにした。
中国の配車業者DiDiも柔軟な手数料を適用しているが、手数料上限を引き下げ、運転手が運行ごとの手数料率を確認できるようにしている。アメリカのUberも乗客の運賃と運転手の報酬をそれぞれアルゴリズムで計算する方式を採用している。
ベトナムでも制度に関する議論が始まった。国家競争委員会は最近、プラットフォーム業者に料金政策や手数料、割引、運転手の控除項目に関する資料提出を求めた。Be側はプラットフォームごとに計算基準が異なるため比較が難しいとし、乗客が支払った総額を基準に運転手の取り分とプラットフォームの取り分を公開する共通基準が必要だと主張している。
一方、現地の利用者の間では手数料率そのものよりも、運転手が実際の収入を容易に確認できる透明な構造が必要だとの反応が見られた。ある利用者は「Grabの手数料構造は運転手が理解するには難しすぎる」とし、「計算方法をどう見ても他のプラットフォームと比較すると高いように見える」と指摘した。
別の利用者は「GreenSMは売上と実際の支払額、ボーナスを確認すれば一日の収入をすぐに把握できる」とし、「最初から精算構造が明確であれば運転手も収入計画を立てやすい」と評価した。また別の利用者は「運転手が燃料費まで直接負担しているのに、実際にいくら稼いでいるのか計算するのが難しい」とし、「現在の構造ではGrabが取る取り分が過剰に大きく見える」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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