13日の造船業界によると、中国の造船企業は最近、LNG船建造の経験を急速に蓄積し、高付加価値船種市場で存在感を拡大している。
中国の国営造船会社である後東中華は先月、世界最大規模の27万1000㎥級QC-Max LNG船を相次いで受注したのに続き、江南造船（Jiangnan）や大連造船（DSIC）なども大型LNG船建造体制を構築し、高付加価値船種市場への攻勢を開始している。かつてはバルク船やコンテナ船など汎用船中心だった中国が、今やLNG船の建造実績を積み上げ、技術力を証明しているとの評価がある。
中国の躍進は受注実績にも表れている。海外の造船業界の集計によると、2022年のLNG船新規受注で韓国は115隻（67.5%）を記録したのに対し、中国は56隻（32.5%）にとどまった。しかし、2024年には韓国が48隻（57.2%）、中国が28隻（42.8%）を記録し、両国間の格差が大きく縮まった。依然として韓国が技術的優位を維持しているが、中国の成長速度は市場の予想を超えているとの業界の共通した評価がある。
LNG船は、マイナス163度の液化天然ガスを安定的に輸送するための代表的な高付加価値船舶である。極低温環境でも安全性を維持する貨物タンク技術や断熱システム、長期間の運航信頼性などが求められ、参入障壁が高い。
これに対し、HD韓国造船海洋やハンファオーシャン、三星重工業など国内の造船3社は2000年代以降、LNG船建造の経験を着実に蓄積し、技術の高度化に取り組んできた。その結果、グローバルな船主の信頼を確保し、LNG船市場で独自の競争優位を維持してきた。
しかし最近、中国の造船所もLNG船建造の経験を急速に蓄積し、技術格差を縮めている。実際、かつては後東中華が事実上唯一だった中国のLNG船設計・建造造船所は現在5カ所に増えている。
また、中国の国営CCTVによると、現在の世界LNG運搬船市場における中国の占有率は30%を超えた。特に後東中華は約60隻のLNG運搬船を受注し、総積載容量基準で世界1位を記録しており、受注残も2031年まで確保していると伝えられている。
業界では、このような傾向が続く場合、韓国造船業の収益性基盤にも影響が及ぶと見ている。中国が技術力を背景に価格競争を本格化させれば、量的競争で劣るだけでなく、グローバルLNG船の価格にも下方圧力が高まることは避けられないからである。
ある造船業界関係者は「かつてはLNG船だけは韓国を追い越すことは難しいという認識があったが、今は雰囲気が変わった」と述べ、「韓国は現在の優位に安住するのではなく、次世代の環境に優しい船舶と生産性の革新を通じて技術的な超格差を維持する必要がある」と語った。
* この記事はAIによって翻訳されました。
亜洲日報の記事等を無断で複製、公衆送信 、翻案、配布することは禁じられています。
