8日、韓国輸入車協会によると、2026年上半期（1〜6月）におけるテスラの新規登録台数は5万6139台で、輸入車の中で1位（30.51%）となった。前年同期比で192.2%の急増を記録し、年内に10万台を突破する見込みだ。今年に入って初めて、国内の電気自動車市場で現代自動車を上回った。上半期の電気自動車販売1位は起亜で7万2078台、2位はテスラ、3位は現代自動車の3万9574台であった。
テスラの急成長により、輸入車の「二強」であるBMWとメルセデス・ベンツ（以下、ベンツ）の地位も揺らいでいる。上半期に21.27%の市場シェアで2位に立ったBMWは、3万9150台を販売し、前年同期比で2.3%の増加にとどまった。一方、ベンツは8.6%減少し、2万9776台の登録にとどまり、市場シェアは昨年の23.59%から今年は16.18%に低下し、3位に転落した。
テスラの急成長は、国内消費者のファン層によるものである。2015年11月13日に国内法人を設立し、本格的に進出した後、2017年3月にスターフィールドハナムのオープンを皮切りに、現在は公式店舗8軒、サービスセンター16軒を運営している。テスラは韓国輸入車協会に加盟していないが、協会は消費者の影響力を考慮し、2024年の統計からテスラの販売台数を反映することにしている。テスラは2024年に2万9750台、2025年に5万9916台と、毎年100%以上の成長を続けている。
企業の規模が拡大する一方で、国内の電気自動車市場への貢献はほとんどない。テスラが昨年韓国に投資した雇用・投資・寄付などの3つの指標は、逆に後退している。一方、過去10年間に受け取った政府の支援金は1兆ウォンを超えている。
カーボンニュートラルを目的とした電気自動車を販売しながら、リサイクルが難しい中国製のリチウム鉄リン酸（LFP）バッテリーを大量に搭載する矛盾も指摘されている。LFPバッテリーはリサイクル価値がゼロに近い化学廃棄物であり、中国でも埋め立てのたびに「災厄の始まり」と批判されている。国内の廃バッテリーリサイクルインフラの構築に対する投資がないことも問題だが、韓国市場を中国の徹底した「二軍」として利用するため、価格政策が不安定であることも消費者の混乱を助長している。
業界関係者は「テスラは米国本土での販売や高価格ラインアップに高効率のニッケル・コバルト・マンガン（NCM）バッテリー車両を販売し、韓国では安価な中国上海工場製のLFP車両を大量に販売している」と述べ、「数十年後、テスラ車両が寿命を迎えた際に発生する廃バッテリー処理費用と環境汚染は、結局韓国社会が負担しなければならない」と指摘している。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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