航空業界は市場再編を控え、低コスト航空会社（LCC）が生存の試練に直面する見込みである。すでに長期にわたる業績不振が続き、財務体力が弱まっている上、来年には3社が統合される「巨大LCC」の設立が予告されている。このため、親会社の支援に依存するLCCの経営形態がさらに固定化される可能性が指摘されている。
11日、産業界によると、来年の第1四半期までに国内航空業界は大規模な再編が行われる。12月には大韓航空とアシアナ航空が統合し、来年3月にはジンエアがエア釜山とエアソウルを吸収合併する。これにより、既存の11社が大手航空会社（FSC）1社とLCC7社の計8社に減少する。
このように航空会社の数は減少するが、LCC業界は逆に競争の激化を懸念している。市場再編後も依然として7社による多重競争体制が維持され、ジンエア、エア釜山、エアソウルを統合した巨大LCCが登場すれば、既存の企業の負担がさらに大きくなるからである。
問題は、競争に耐えうる財務体力がすでに弱まっていることである。LCC業界は昨年初めから収益性の悪化が本格化した。規模が大きい上場LCC4社（済州航空、ジンエア、エア釜山、トリニティ航空）でさえ、今年上半期の合算営業損失は約1710億ウォンで、昨年同時期の約1510億ウォンから約13%増加した。
今年に入ってからは、高油価や高為替レートなどの業況悪化が重なり、業績回復が難しくなっている。このため、LCCは運営リスクが相対的に少ない日本や中国などの短距離路線に供給が集中している。長距離路線を運航すると、需要が期待に届かない場合、航空機の運用費や燃料費などの固定費負担が増大するからである。
来年、統合されたジンエアが発足すれば、非韓進グループ系の航空会社は経営難が避けられない。統合ジンエアは機材60機、ソウルと釜山の二大拠点を確保し、国内最大のLCCとなるからである。これは現在、機材規模が最も大きい済州航空よりも10機以上多い水準である。国際線の就航地も46カ所に増え、路線編成や運航頻度の面で優位性を確保できる。韓進グループ系でないLCCは、価格だけでなく、機材や路線確保の競争で圧迫を受けざるを得ない構造である。
すでにこれらの航空会社は自社資金調達に親会社の支援を受けている。済州航空は今年、AKホールディングスにIT子会社AKアイエスの全株式を433億ウォンで売却し、流動性を確保した。また、トリニティ航空は昨年、大明ソノグループが経営権を取得した後、1100億ウォン規模の第三者割当増資に直接参加する形で資金を支援された。
ただし、統合ジンエアに編入される3社も財務状態は厳しい。今年上半期末、ジンエアとエア釜山の負債比率はそれぞれ635.7%、1646.7%に達している。エアソウルも上半期の推定資本欠損率は58.3%で、部分的な資本欠損状態である。統合により機材と路線は増えるが、負債とコスト負担も同時に抱えることになる。
結局、専門家は統合ジンエアの発足により、LCCが親会社の支援に依存し続ける現経営形態がさらに固定化される可能性があると指摘する。業績不振が長期化すれば、航空会社自身が機材投資や運航費を負担することが難しくなり、親会社の追加増資や資金支援が繰り返されることになるという意味である。黄容植セジョン大学教授は「（親会社の支援が）LCCが成長してきた背景かもしれない」としながらも、「LCC自身の収益モデルをしっかり構築し、真の意味での成長を遂げることが重要である」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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