脱CATLの動きの最も顕著な例は、リシャング（理想）自動車である。中国の『第一財経新聞』によると、リシャングは6月に発売した新型L8にCATLのバッテリーを使用せず、シンワンダ（欣旺達）が製造するバッテリーを採用した。さらに、シンワンダの電気自動車バッテリー子会社に26億元（約5200億ウォン）を投資し、11.17%の株式を取得した。
シャオミ（小米）も供給網を多様化している。シャオミはCATLの他に、ジョンチュアンシンハン（中創新航）、シンワンダなどをバッテリー供給網に加えた。特に4日にはジョンチュアンシンハンとの戦略的協力を発表し、バッテリーを共同開発することを決定した。シャオペン（小鵬）自動車はイーウェイリーネン（億緯鋰能）のバッテリーを使用しており、イリス（賽力斯）はグオシュアンガオカー（國軒高科）のバッテリーを採用している。これらの企業は以前はすべてCATLのバッテリーを使用していたが、供給網を多様化している。
完成車メーカーがCATLへの依存度を下げる背景には、収益性の悪化とバッテリー供給網の価格決定権があるとの分析がある。中国の業界分析によれば、2026年上半期のCATLの純利益は432億元で、前年同期比41.98%増加した。一方、同期間に中国A株と香港に上場している主要自動車メーカー15社の純利益合計は210億元にとどまった。CATL一社の純利益がこれらの完成車メーカー15社を合わせたものの2倍を超えたことになる。CATLは依然として中国のバッテリー市場で圧倒的な1位であり、2026年上半期の中国乗用車バッテリー搭載量シェアは46.7%に達した。CATLのシェアが高いほど、価格決定にも強い影響力を持っている。
中国の自動車メーカーにとって、CATLの影響力を低下させることは利益率を高める助けとなる。このような状況において、CATLの競合他社の製品もかなりの競争力を持っているため、自動車企業が供給網を多様化していると分析される。
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