世界の海の道は長い間定まっていた。アジアからヨーロッパへ物を送るには、中国海とマラッカ海峡を通り、インド洋に入った後、紅海とスエズ運河を経て地中海に出るのが正規のルートであった。世界の海上貿易の多くはこの道に依存していた。アメリカがインド・太平洋と中東で強力な海軍力を維持しているのも、この海上交通路の安全と無関係ではない。
しかし、現在この秩序に亀裂が生じている。紅海ではフーシ派の船舶攻撃が続き、中東の軍事的緊張がホルムズ海峡に波及し、既存の航路の安全性が揺らいでいる。一部の船会社はスエズ運河の代わりにアフリカの喜望峰を回る選択をしている。船がより遠回りすることで輸送期間は長くなり、燃料費と保険料は高騰した。何より、貨物がいつ到着するか予測が難しくなった。
このような状況の中、中国は北極航路の開拓に先頭を切っている。昨年だけで23回航海したほどである。ロシアの北側海岸に沿ってヨーロッパへ向かう北極航路、正確には北東航路（Northern Sea Route・NSR）を新たな物流軸に育てようとしている。今月、シーレジェンドシッピングは試験航海の段階を超え、すでに中国とヨーロッパ間の週次定期コンテナサービスを世界初で開始した。
韓国も北極航路の開拓に向けて、22日夜に2758TEU級（1TEUは20フィートコンテナ1個）『パンスタ・アクロ（PANSTAR ACRO）』号が力強い汽笛を鳴らし、釜山港を出発した。韓国の船会社がコンテナ船を利用して北極航路を航行する初の事例である。アクロ号は30日頃に北極海域に進入し、翌月7日頃に通過する予定である。その後、イギリスのフェリックストウ、オランダのロッテルダム、ポーランドのグダニスクを順次訪れ、10月5日頃に釜山新港に帰港する。既存のスエズ運河航路より約7000㎞短い道を利用し、ヨーロッパまでの時間を約10日短縮できると予想されている。
海洋水産部は今回の航海を通じて、北極航路が既存の航路を代替するレベルの経済性と安定性を備えているかを厳密に検証するデータを確保し、貨物確保と運航の定時性、保険・金融コストなどを分析し、今後2030年を目指した定期路線構築に必要な課題を具体化する予定である。
なぜ今北を見ているのか
北極航路はこれまで海運業界の関心をあまり受けていなかった。何よりも、海氷によって航行が難しい区間が多く、砕氷船なしでは航行が不可能であった。さらに、国際的な原油価格の下落により、距離短縮による燃料節約効果も薄れていた。しかし最近、北極航路への関心が急に高まったのには二つの要因が重なっている。一つは気候変動である。地球温暖化により北極の海氷が急速に減少し、夏の数ヶ月間ではあるが、大型船が通過できる物理的条件が整った。ノルウェーの船舶追跡機関『北極圏物流研究所（Centre for High North Logistics）』によると、昨年北東航路を通過した船舶は88隻、通航回数は103回に達した。2024年には97回、2022年には43回だったことと比較すると、わずか2～3年の間に二倍以上に増加した数値である。
もう一つは地政学的な不安である。紅海ではイエメンのフーシ派の船舶攻撃が続き、主要な船会社がスエズ運河の代わりにアフリカの喜望峰を回る道を選んでいる。さらに、ホルムズ海峡を巡る中東の軍事的緊張が重なり、世界の海運業界は『一つの場所が塞がれば全体が揺らぐ』構造の危険性を痛感している。船が数日遅れるだけで、自動車部品工場の生産ラインは停止する可能性がある。このような状況で企業が求めるのは、最も安い運賃ではなく、危機が発生したときにすぐに切り替えられる『第二の道』である。
中国はすでに一歩先を行く
中国のシーレジェンドシッピングは8月15日から10月3日まで、コンテナ船7隻で8回の運航を計画している。運送期間は20～22日で、スエズ経由の航路より約15日短縮される見込みである。運ぶ貨物も電気自動車、リチウム電池、太陽光関連製品など、中国がヨーロッパに大量輸出する高付加価値商品である。運賃よりも配送の時点の予測可能性が重要な貨物であることから、中国は北極航路を単なる原材料輸送路ではなく、本格的なコンテナ物流網として実験しているのである。
中国は2018年に北極政策を通じて自らを『近北極国家』と定義し、北極の経済・科学・航路開発に参加することを宣言した。中国には三つの計算がある。マラッカ海峡や紅海、スエズ運河といったボトルネックへの依存度を低下させる物流網の多様化、ウクライナ戦争以降に西側と距離を置くロシアとのエネルギー協力の強化、そして航路が完全に開かれる前から運航経験や港湾ノウハウ、砕氷船技術を蓄積しておく戦略的先行である。中国はコンテナ船だけでなく、砕氷船や研究船も北極に送り、ロシア北極圏のムルマンスクなどの港湾との接続網も広げている。航路が開かれるのを待って飛び込むのではなく、航路が作られる過程自体に参加しているのである。
韓国のジレンマ…ロシアと協議しなければ航行できない船
しかし、韓国の今回の試験航海には、中国が直面しない問題が一つある。北東航路の大部分はロシアの管轄であり、ロシアに協力を求める過程で西側の対ロシア制裁と衝突する可能性がある。ロイター通信の報道によれば、パンスタ・アクロ号が北極航路を通過するには、韓国がロシアと協議し、航行に必要な許可を取得しなければならないが、まさにこの点で西側同盟国との摩擦が生じる可能性がある。あるヨーロッパの外交官はロシアのウクライナ戦争に言及し、西側はロシアを孤立させようとしており、ロシアに関与することを望んでいないとロイターに語った。この懸念はすでに外交チャンネルを通じて韓国政府にも伝えられたとされる。
問題は単なる不快な視線にとどまらない。北極海運の専門家は、航行中に氷に閉じ込められるなどの突発的な状況が生じた場合、韓国がロシア側に助けを求めることになれば、それ自体が対ロシア制裁に触れる危険性があると指摘している。船一隻の航路選択が外交・安全保障の問題に拡大する可能性があるということである。
韓国がアメリカをはじめとする西側同盟国との関係を維持しつつ、ロシアの協力なしには開かれない航路に足を踏み入れなければならないこの構造は、中国がロシアとの密着を特に制約なく活用するのとは全く異なる条件である。パンスタの関係者はロイターに、中国がこの航路で『先行効果』を確保しようとしており、韓国の運航がむしろ急務であると述べたが、その緊急性と西側との摩擦の懸念との間で、韓国政府がどのようにバランスを取るかは、今回の航海が投げかけるもう一つの宿題である。
グローバル大手船社はなぜ動かないのか
ここで自然に疑問が生じる。そんなに魅力的な航路なら、マースクやCMA CGM、ハパグ・ロイドといった世界的な大手船社はなぜ積極的に飛び込まないのか。その答えは、前述の韓国のジレンマと正確に同じ根源から出ている。第一はロシアリスクである。北極航路のかなりの区間はロシア沿岸に沿っており、運航するにはロシア当局の許可と砕氷船の助けが必要である。しかしロシアは西側の制裁を受けている国である。航路利用自体が制裁違反だと単純化することはできないが、ロシアの機関・企業と絡む過程で保険や再保険、金融取引にまで火の粉が飛ぶ危険がある。世界各地の金融機関、荷主、保険会社と絡んでいる大手船社ほど、このリスクに敏感にならざるを得ない。
第二は環境と安全である。北極海は氷が動き、気象が急変し、事故が起きた場合の救助自体が難しい。GPSや通信が不安定になる可能性があり、港や修理・救難施設も十分ではない。第三は経済性である。20日で行けるということと、それが安いということは全く異なる話である。船舶のサイズが制限されると単位輸送費が上昇し、砕氷船の支援や保険料も加わると、コスト負担はさらに大きくなる。元海軍士官のチェ・ヘウォン氏が学術誌『オーシャンポリシーリサーチ』に発表した研究でも、北極航路の単位輸送費がむしろ上昇するという結果が出ている。チェ氏は北極航路が年中常時利用可能な道ではなく、氷が解ける夏の3ヶ月程度だけコンテナ船航行が可能な季節航路であることも指摘した。
韓国の第一歩、何を試験すべきか
このような条件の中で、韓国は今まさに出発点に立っている。政府支援入札を通じて試験航海事業者に選ばれたパンスタは、HMMからコンテナ船を購入し、極地航海に適したように改造し、韓国人とインドネシア人20名で乗組員を編成した。李在明政権は今回の試験運航を足がかりに釜山をグローバル海運ハブに育て、2030年までに北極航路を定期商業路線にするという目標を立てている。
今回の北極試験運航を通じて、私たちが最初に確認すべきことは実際の経済性である。距離が短くなったからといって原価が下がるとは限らない。燃料費や砕氷船支援費、保険料や再保険料、ロシア側に支払う航行関連費用、港湾待機時間などをすべて合算しなければ真の原価が出てこない。第二は定時性である。氷や気象条件によってスケジュールが3日、4日遅れる可能性があるなら、荷主の立場では『20日』という数字よりも、実際に何日で到着するかがはるかに重要である。第三は帰航貨物である。ヨーロッパに行く際には貨物を満載できても、帰る際に運ぶ貨物が不足すれば、定期路線としての収益性は落ちざるを得ない。ロシアと北欧、中央アジアまで貨物網を広げ、双方向の物流量を生み出す必要がある。
釜山を北極航路の『ハブ』に
韓国が中国を単純に追いかける方式では、格差を縮めるのは難しい。中国はすでに船舶、港湾、エネルギー、資本が絡んだ一つのネットワークを作っているのに対し、韓国は今や船一隻で商業的利用可能性を確認する段階にあるからである。アジアとヨーロッパを結ぶ最短距離の航路である北極航路が活性化すれば、自然にその道筋にある釜山港は新たな海上物流の中心地として注目されることになるだろう。したがって、釜山港を中心とした物流エコシステムの構築は、北極航路を先取りして『グローバル海洋強国』へと飛躍するという政府の目標の出発点となるべきである。現政権発足初年の昨年12月に海洋水産部を釜山に移転したのは、このような国政課題を実現するための第一歩であった。
楽観論と懐疑論
韓国には中国やヨーロッパの国々にはない変数も一つある。それは朝鮮半島である。釜山から出発した船が北極航路に入るには日本海を通過しなければならないが、朝鮮半島周辺の軍事的緊張が高まると、この区間の安全性から問題が生じる可能性がある。もし北朝鮮の脅威のために日本海の代わりに日本列島の外側を回避しなければならない場合、北極航路がもたらす距離短縮効果自体が減少する。したがって、韓国の北極航路戦略は海洋水産政策だけでは完成しない。前述の西側との関係、ロシアとの協議、北朝鮮の変数が重なり、外交・安全保障・産業・エネルギー政策が共に動く必要がある理由である。
北極航路を巡る論争には二つの極端がある。スエズ運河の時代が終わり、北極航路の時代が開かれるという楽観論と、氷や制裁のために現実性がないという懐疑論である。韓国に必要なのは、北極航路に対する過大な期待も、早急な悲観もない。今回の試験航海を冷静な実験として、コストとリスク、定時性と貨物、制裁と安全保障問題を一つ一つ検証し、これを国家レベルの物流戦略に結びつけることである。
誰が新しい海の道を持続可能な産業と国家物流網に作り上げるかが、北極航路競争の核心である。
イ・スワン著者の主な経歴
▷コリアタイムズ記者 ▷ロイター通信上級特派員 ▷ロイター通信編集長 ▷ソウル外国人記者クラブ会長 ▷アジア経済グローバル本部長 ▷アジア経済論説委員
* この記事はAIによって翻訳されました。
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