二次電池はバブルだったのか。産業の可能性自体がバブルだったとは言い難い。しかし、電気自動車時代が予想以上に早く到来するという期待が企業価値や生産能力に過度に反映されたのは事実である。現在の停滞は産業の終焉というよりも、過度な期待が現実に合わせられる過程に近い。
かつて二次電池は「大ヒット」とされていた。電気自動車の販売が急増していた2020年から2023年にかけて、市場は間もなくバッテリーが不足するとの予測を立てていた。グローバルな完成車メーカーは次々と電気自動車の販売目標を発表し、各国政府も補助金や税制優遇を前面に出して投資を促進した。バッテリー企業や素材企業は需要が引き続き増加するという前提の下で工場を増やし、市場はまだ発生していない未来の利益まで企業価値に反映させていた。
しかし、電気自動車の需要は期待ほどには急速に増加しなかった。高金利や高額な車両価格、充電インフラの不足、バッテリーの爆発事故などが消費者の購入を遅らせ、完成車メーカーも電気自動車への投資や発売スケジュールを調整した。需要が鈍化する中で、事前に増やした生産能力は負担となった。稼働率が低下し、在庫が積み上がる中で、バッテリー企業はいわゆるキャズムの真っただ中に置かれた。
2023年当時の原材料価格の急落も衝撃を大きくした。電気自動車の需要減少と供給過剰により、リチウムやニッケルの価格が下落し、バッテリー素材やセルの販売価格も連動して下がった。特に、正極材メーカーは高価格で確保した原材料と在庫の価値が下がり、在庫評価損を被り、販売量が維持または増加しても価格下落により売上と収益性が悪化する状況を経験した。
さらに、中国企業は大規模な生産能力と低価格のLFPバッテリーを前面に出し、市場での支配力を拡大した。高性能のハイニッケルバッテリーに集中していた国内企業とは異なり、中国企業は価格競争力を武器に普及型電気自動車とESS市場を迅速に掌握した。電気自動車市場の中心が高価格モデルから普及型へと移行する中で、韓国のバッテリー産業の戦略的弱点も明らかになった。
長引くキャズムの中でも突破口は見えてきた。ESSとAIデータセンターが新たな需要先として浮上したのである。電力網の不安定性を補完し、AIデータセンターに安定的に電力を供給するためには、大規模なバッテリー設備が必要である。電気自動車に偏っていたバッテリー需要が電力網やデータセンター、UPSやBBUなどへと拡大し始めた。
国内のバッテリー3社が今年第2四半期に並んで黒字を記録したのも、このような変化と無関係ではない。ESSの販売拡大とAIデータセンターの需要が業績改善をもたらした。しかし、これをバッテリー産業の完全な復活と断定するのは早計である。北米の生産補助金や関税還付、顧客への補償金など、政策的・一時的要因がかなり作用しているためである。黒字転換自体よりも、補助金を除いても安定的に利益を上げられるかがより重要である。
ESSとAIデータセンターは、バッテリー産業を一気に救う救世主というよりも、需要先を広げる新たな軸に近い。電気自動車市場の回復が遅れても、電力網やデータセンター市場で収益を上げられれば、バッテリー企業の体力は一層強化されるだろう。逆に、新たな市場でも価格競争力と技術力を確保できなければ、過去と同じ期待が繰り返される可能性もある。
二次電池は未来の産業という理由だけで無条件に高く評価されていた時代は過ぎ去った。今、市場が問うているのは成長可能性ではなく、実際に利益を生み出す能力である。バブルが崩れた場所に残された真の競争力を確認する試練は、これから始まる。
* この記事はAIによって翻訳されました。
