北極の氷が溶けることで、世界の海運地図が変わりつつある。政府は北極航路を新たな国家成長の軸と定め、試験航行や特別法の制定、拠点港の育成を加速させている。釜山港、ウルサン港、ポハンのヨンイルマン港もそれぞれ北極の扉を叩いている。本紙は二回にわたり、北極航路が国内港湾地形にもたらす変化とウルサン港が確保すべき競争力を考察する。 <編集者注>
北極航路はもはや遠い未来の地図上にだけ存在する航路ではなくなった。
8月22日に釜山新港を出発する2758TEU級コンテナ船「ファンスタ・アクロ号」は、ロシア北部の北東航路を経由して、イギリスのフェリックスストウ、オランダのロッテルダム、ポーランドのグダニスクへ向かう。国内船舶による北極航路の試験航行は2016年以来10年ぶりで、コンテナ船が投入されるのは初めてである。
釜山からロッテルダムまで北東航路を利用すると、運航距離は約1万3000㎞で、スエズ運河を通過する従来の航路約2万㎞よりも35％ほど短い。
単に距離が短くなるだけではない。スエズ運河や紅海など従来の海上物流網の地政学的リスクが高まる中で、選択できる別の供給網が生まれるという点で、北極航路の戦略的価値はさらに大きい。
政府の動きも加速している。
昨年6月16日に公布された「北極航路活用促進及び関連産業育成に関する特別法」は、今年12月17日に施行される。国務総理が委員長を務める北極航路委員会を設置し、5年ごとの基本計画と実行計画を策定し、研究開発や専門人材の育成、関連事業者への財政・金融支援などの制度的基盤を整備する。
海洋水産部は現在、北極航路委員会の運営方式や北極航路総合支援センターの指定基準を含む施行令の制定手続きを進めている。
政府は北極航路時代の港湾の役割も具体化し始めた。
海水部が下半期の政策方向で示した構想は比較的明確である。釜山港は「コンテナ」、ウルサン港は「エネルギー」を中心に北極物流の核心拠点として育成するというものである。
最も先行して動いているのは釜山港である。
釜山港は昨年2488万TEUのコンテナを処理した。このうち、トランシップ貨物は約1410万TEUに達する。巨大なグローバル船社ネットワークとトランシップ量、緻密な定期航路が釜山港の最大の資産である。
今回の政府の試験航行の出発地が釜山であることも、この背景と無関係ではない。
釜山港湾公社は韓国海洋水産開発院や極地研究所、船舶海洋プラント研究所などと「環境に優しい北極航路フォーラム」を続け、釜山港を環境に優しく低炭素な北極航路の拠点として育成するための戦略を策定するスピードを上げている。
釜山市も試験航行船社であるファンスタと協定を結び、運航過程で得られる航路条件や貨物輸送、船舶運航情報を共有し、今後の釜山の役割と支援体制を具体化する計画である。
ただし、釜山港にも課題がある。
北極航路を往来する未来の船舶がLNGやメタノール、アンモニアなどの環境に優しい燃料に迅速に転換される場合、大規模なバンカーリングインフラを整備する必要がある。
ソン・サングン釜山港湾公社社長は、今年の海水部業務報告で「釜山港でもこのような船舶のバンカーリングを行うためのインフラが必要である」と述べ、「2030年の運営を目指して事業化計画を立てている」と明らかにした。
ウルサン港の戦略は釜山とは異なる。
世界的なコンテナトランシップ港である釜山と同じ方式で競争するのではなく、ウルサンがすでに持っているエネルギー産業と液体貨物処理能力を北極航路と結びつける戦略である。
ウルサン港は国内最大の液体貨物港である。今年6月の全体貨物量1527万トンのうち、液体貨物は1193万トンで約78％を占めた。
港湾には液体貨物を処理する35の埠頭と5基のブイ、67の船席が整備されている。商業用タンクターミナルは802基、貯蔵容量は454万㎘を超える。精油・石油化学産業と大規模な貯蔵施設、荷役・配管インフラが港湾の背後に集積されている点はウルサンの強みである。
何よりも、実際に北極航路運航船舶の寄港経験がある。
ウルサン港は最近10年間に北東航路で5回、北西航路で13回など、合計18回北極航路運航船舶が寄港しており、国内港湾の中で最も多くの実績を持っている。
20日には北西航路の商業貨物輸送経験が豊富なオランダの海運会社ロイヤル・バゲンボルクと韓国海洋振興公社、ウルサン港湾公社が3者協定を締結した。
ロイヤル・バゲンボルクは昨年基準で北西航路の商業貨物輸送48回の実績を持つ船社である。3機関は北極航路運航船舶のウルサン港寄港と環境に優しい燃料供給の拡大、運航情報と経験の共有、国内北極航路運航マニュアルの構築、韓国・北米の潜在貨物発掘に協力することにした。
今年は最大4隻の北極航路通過船舶がウルサン港に寄港し、燃料供給と貨物荷役を行う予定である。
政府が北東航路だけでなく、韓国と北米東部を結ぶ北西航路の活用にも注目している点はウルサン港にとって別の機会である。ウルサンからカナダのケベックまで北西航路を利用する場合、運航距離は約1万3500㎞で、パナマ運河を経由する場合より約35％短くなる。
ビョン・ジェヨンウルサン港湾公社社長は今回の協定について「政府の北極航路政策の実行に向けた実質的な基盤となる」と述べ、「国内海運業界の北極運航能力を高め、港湾競争力の強化に貢献する」と語った。
東海岸を北上するとポハンのヨンイルマン港がある。
慶尚北道とポハン市は釜山やウルサンに比べて港湾規模は小さいが、北極に近い地理的位置、鉄鋼と二次電池産業、港湾イン入鉄道を結びつけて「北極航路特化港」を作る構想である。
昨年のヨンイルマン港のコンテナ貨物量は6万2310TEUで、前年より2.7％増加した。港湾イン入鉄道の運行も週10回から15回に増えた。
現在約67万㎡規模の第1段階港湾背後団地が造成されており、追加の背後団地と港湾施設の拡充も進められている。
ポハン市はヨンイルマン港の拡張開発基本構想と北極航路対応戦略を策定し、遠洋航路の開設と荷主向けのポートセールスにも取り組んでいる。
慶尚北道も北極航路を契機にヨンイルマン港を北方経済圏のバルク貨物とエネルギー物流を担当する東海岸の拠点港に育てる構想である。
しかし、明るい展望だけではない。
ポハン市議会では、実際にヨーロッパに運航する船社や荷主、貨物量が十分でない状況で北極航路事業に過度な行政力と予算を投入すべきではないとの指摘もあった。未来の航路を準備することと、実際に収益を上げる港を作ることは別の問題である。
これはポハンに限った指摘ではない。
北極航路は地図上の距離が短いからといって、すぐに経済的な航路になるわけではない。
海水部も北極航路の本格的な商業化に先立ち、航路データや運航経験、専門人材の確保とともに安定した貨物需要を見つけることが重要であると見ている。
ロシア沿岸を通過する北東航路の場合、ロシア当局の事前承認や砕氷支援の問題があり、西側の対ロシア制裁も商業運航の核心的な変数である。最近、国内北極航路の試験航行を巡り、西側の一部からロシアとの協力可能性に対する懸念が提起されるなど、地政学的リスクも再び浮上している。
冬季の凍結や高い保険料、砕氷船の確保コスト、砕氷支援料を考慮すると、単純な距離短縮だけで経済性を判断することは難しい。
政府が今回の試験航行をすぐに「定期航路開設」と結びつけるのではなく、運航経験や航路・物流データの確保にまず意味を置くのもそのためである。
結局、釜山、ウルサン、ヨンイルマン港の競争も「北極航路拠点」という名前を先に付けることで決まるわけではない。
釜山には世界的なコンテナ・トランシップネットワークがあり、ウルサンにはエネルギーと船舶燃料供給網がある。ヨンイルマン港は鉄鋼・二次電池産業と北方物流を結びつけようとしている。
三つの港が持つ資産も、狙う市場もそれぞれ異なる。
北極航路時代の港湾競争は今始まったばかりである。
重要なのは、誰が「北極航路拠点」という看板を先に掲げるかではなく、北極を往来する船と貨物が実際にその港を訪れる理由を誰が最初に作り出すかである。
* この記事はAIによって翻訳されました。
