完成車業界のストライキが部品業界の損失懸念に広がっている。工場が停止すると、生産計画に従って動く1次から3次の協力会社も納品調整が避けられない。資金力のない中小部品メーカーは、即座に売上の空白やキャッシュフローの悪化に直結する。電動化転換により基礎体力が弱まる中、ストライキリスクという追加の悪材料が浮上している。
13日、産業界によると、完成車メーカーが相次いでストライキに突入し、部品業界にも緊張感が漂っている。この日、現代自動車の労組は最大4時間の生産停止を行う部分ストライキを開始し、韓国GMの労組も残業と特別勤務を拒否した。
現代自動車は、今回の3日間の部分ストライキで合計12時間の生産ラインを停止する。昼勤と夜勤がそれぞれ15日まで2時間早く退勤する方式である。生産の遅れは5000台に達すると予想され、1台あたりの平均売上が約4265万ウォンであることを考慮すると、損失規模は2000億ウォンを超える見込みである。
部品を供給する協力会社も連鎖的な損失が避けられなくなった。完成車工場が停止すると、協力会社の納品量は即座に調整され、1次協力会社のみならず2次・3次協力会社まで生産が減少する。
特に協力会社が多い完成車産業の特性上、ストライキの波及効果は大きくなる。実際、現代自動車は昨年末時点で1次協力会社が1494社に達する。国内の素材協力会社は347社で、ここに2次・3次協力会社を加えると影響範囲はさらに広がる。完成車の生産計画が変更されると、1次協力会社に対して2次・3次協力会社まで自然に発注が縮小される構造である。
問題は、部品業界が数年間にわたり電動化転換や新車プロジェクトの減少などで収益性の圧迫を受けている点である。内燃機関車中心でエンジンや変速機などの部品需要が減少する一方で、電気自動車部品への投資を増やさなければならない状況である。さらに、中国産の低価格部品の攻勢も重なり、徐々に体力が弱まっている。
特定の完成車メーカーに対する売上依存度が高い協力会社ほど負担は大きい。新車開発や生産量の確保が遅れると、すぐに新規受注の機会を失うからである。韓国GMは2020年に発売したシボレー・トレイルブレイザー以降、新車開発プロジェクトが割り当てられず、輸出生産基地の役割にとどまっている。
そのため、部品会社の成長も難しくなった。今年初め、韓国GMの研究開発組織であるGMテクニカルセンターコリア（GMTCK）が新車開発を進めているとの情報があるが、具体的な車種や国内発売の有無、量産計画などは公開されていない。新車開発や生産量の確保が遅れ、1次協力会社など部品メーカーの悩みが深まっている状況である。
中小部品メーカーは生存の危機に直面する可能性がある。納品の縮小や遅延は売上の空白やキャッシュフローの悪化、在庫負担に直結し、これを耐えられる余力がない。取引先の多様化は容易ではなく、部品需要が減少しても在庫保管負担や物流費、人件費などの固定費はそのままかかる。
カギとなるのはストライキの長期化である。短期間や部分ストライキは残業や特別勤務などで完成車部品需要を回復する可能性があるが、ストライキが長引けば、部品業界が受ける衝撃は雪だるま式に大きくなる。
イ・テクソン 韓国自動車産業協同組合理事は「国内外で多くの困難や課題が山積している中、自動車産業と関連部品メーカーに大きな負担や影響を与えないよう、皆が知恵を絞り、協力して円満に協議することを希望する」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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