世界の自動車産業は巨大な生存競争に突入している。電気自動車市場の成長鈍化、アメリカの関税政策、中国企業の低価格攻勢、原材料価格の上昇、地政学的リスクなど、四面楚歌の状況である。完成車メーカーは収益性を維持しつつ、未来の車両への投資を続けなければならないという二重の負担を抱えている。
グローバル企業はすでにコスト削減に取り組んでいる。ドイツのフォルクスワーゲンは業績不振と電気自動車の需要鈍化に対応するため、大規模なコスト削減と組織再編を進めている。日本も例外ではない。日産は販売不振によりグローバル生産能力を削減し、数万人規模の人員削減と工場の統廃合を進めている。ホンダも電気自動車への投資計画を見直し、収益性重視の経営に転換した。一時は世界市場を席巻していた企業たちも、生存のために苦痛を伴う構造改革を余儀なくされている。
一方、国内の自動車産業は正反対の状況にある。現代自動車と韓国GMの労働組合は13日から部分ストライキを含む争議行為に突入した。生産の遅延が現実化し、業界の懸念も高まっている。労働者の団体行動権は憲法で保障された権利であるが、グローバル競争がこれまで以上に激化している時期に生産ラインを停止する選択がもたらす影響を、労使双方が重く受け止めるべきである。
現代自動車の労働組合は、純利益の30%の成果給支給や定年延長、不法行為で解雇された組合員の復職など、常識を超えた要求をしている。特に企業の成果を共に分かち合うという趣旨とは別に、純利益の一定割合を固定的に成果給として要求する方法は、企業の未来投資の余力を大きく制約する点で懸念される。現代自動車の経営環境も厳しい。アメリカの関税負担や為替変動、原材料価格の上昇、中東情勢の不安が重なり、収益性が悪化している。今年第1四半期の営業利益も前年同期比で30%以上減少した。
生産ラインが停止する影響は完成車メーカーだけにとどまらない。自動車産業は数千の協力企業と鉄鋼、化学、電子、物流産業が密接に結びついた代表的な製造エコシステムである。完成車工場の稼働が中断されると、協力企業の生産も揺らぎ、輸出スケジュールや海外供給網に支障が生じる。一度揺らいだ供給の信頼を回復するには長い時間がかかる。
世界の自動車産業が生存を懸念する中、韓国だけが過去の労使の文法に留まるわけにはいかない。アメリカ、ドイツ、日本、中国の自動車企業は工場と人員を削減する苦痛を耐えながらも、未来技術への投資を止めていない。ストライキと生産遅延を繰り返し、自ら競争力を削っている自画像を冷静に見つめ直す必要がある。
政府は労使の自律を尊重しつつ、対話が長期的な膠着状態に陥らないよう積極的な仲介に乗り出すべきである。設備投資の拡大や研究開発の支援、供給網の競争力を高める政策的支援も手厚く行う必要がある。企業も合理的な報酬と安全な労働環境の整備にさらに力を入れるべきである。
自動車は半導体とともに数十万の雇用と輸出を担う国家の核心産業である。労使対立が長引くほど、国家経済全体が損害を被る。韓国の自動車産業が生存競争で遅れを取らないためには、生産ラインよりも消耗的な対立をまず止めるべきである。今必要なのは力の競い合いではなく、未来に向けた共同の解決策である。
* この記事はAIによって翻訳されました。
