北極航路の商業化が現実味を帯びる中、釜山港は北極航路の拠点港としての準備を加速している。釜山港湾公社と海洋・極地研究機関は、砕氷コンテナ船の開発や次世代砕氷研究船の建造など、重要な技術とインフラの確保に向けて協力を進めている。
釜山港湾公社（BPA）と韓国海洋水産開発院（KMI）、極地研究所（KOPRI）、船舶海洋プラント研究所（KRISO）は8日、釜山アスティホテルで第3回環境に優しい北極航路フォーラムを開催した。
ソン・サングンBPA社長は歓迎の挨拶で「5月に北極航路の活用促進及び関連産業育成に関する特別法が国会を通過し、海洋水産部でも試験運航事業が本格的に推進されていることから、北極航路の商業化は現実のものとなっている」と述べ、「釜山港湾公社は機関間の協力を基にハブ港インフラの整備を進めており、北極航路の拠点港としての釜山港の青写真を描いている」と語った。
最初の発表者として登壇したチョン・ソンヨプKRISO責任研究員は「北極新航路開拓のための環境に優しい砕氷コンテナ船の開発」をテーマに発表した。チョン研究員は北極地域の気温が地球全体の平均より約4倍の速さで上昇しており、氷冠が持続的に減少していると説明した。これにより、東アジアとヨーロッパを結ぶ海上輸送の新たな選択肢として北極航路の経済的・戦略的価値が高まっているとの分析を示した。
スエズ運河の封鎖事故やロシア・ウクライナ戦争などにより、国際海上輸送網の地政学的な不確実性が増している中、供給網の安定性を確保するために代替航路を整備する必要性が主要国を中心に広がっている。
昨年、北極海域を航行した船舶は500隻余りで、2013年より約40%増加したと集計されている。北極航路の商業的利用の拡大に伴い、関連技術の需要も高まる可能性がある。
チョン責任研究員は「北極航路を持続可能に利用するためには、船舶の安全運航が不可欠である」とし、「これを実現するためには、氷の探知・予測、砕氷性能の向上、最適航海計画の策定、着氷防止技術などが求められる」と説明した。
彼は北極航路進出に関する核心戦略技術の確保が新政府の国政課題に含まれているため、本格的な商業化の時期に市場の主導権を確保するための戦略技術を整備する必要があると提言した。
北極航路開拓のため、極地研究所は次世代砕氷研究船の建造にも加速をかけている。先に導入された1世代砕氷研究船アラオン号は南・北極を往復30回以上、累積航海100万㎞を突破するなどの成果を上げている。しかし、砕氷能力の限界から北緯80度以上の北極深部に進入することが難しく、運航スケジュールのボトルネックや船舶規模の制約も限界として指摘されている。
政府はアラオン号の限界を補うため、2029年までに2231億ウォンを投じて次世代砕氷研究船を建造する計画である。次世代砕氷研究船は総トン数1万6560トン級で、最大100人の乗員を収容できる規模で建造される予定である。
極地研究所は年次ごとに研究機器80種を導入し、大気、地質、海洋、生物など分野別の機器を整備し、北極海全域を探査する計画である。
次世代砕氷研究船は1.5mの厚さの平坦氷を3ノットの速度で砕氷できると予想されている。また、液化天然ガス（LNG）と低硫黄油（MGO）を併用するデュアル燃料システムを適用し、環境に優しい運航が可能となる方針である。
ジュ・ヒョンミン極地研究所次世代砕氷研究船建造事業団長は「北極地域別の研究需要を整理し、研究航海を7つの航海に構成した」とし、「アラオン号と次世代砕氷研究船の役割を分担し、不必要な移動航海日数を減らし、南・北極の研究航海日数を従来の85日から277日まで増やすことを強調した。
* この記事はAIによって翻訳されました。
