現代自動車グループは、V2G（Vehicle-to-Grid）試験サービスに参加した一般家庭内のインフラ構築を完了し、電気自動車と電力網間の充電・放電を実現した。V2Gは電気自動車のバッテリーと電力網を接続し、電力を双方向でやり取りする技術であり、今回の成功を契機に商用化の議論が加速することが期待される。
8日の関連業界によると、現代自動車グループは今回の実証を通じて、実際の家庭生活環境を反映したV2Gデータを確保した。V2Gは電力需要が低い深夜時間帯に充電を行い、需要が集中する昼間時間帯には車両のバッテリー内の電力を電力網に供給する双方向電力技術である。最近、ホルムズ海峡発の地政学リスクによりエネルギー安全保障の重要性が浮上し、V2Gが燃料供給の安定化を超えて電力網の運用効率を向上させる手段として注目されている。
国内の研究機関は、V2Gが本格的に商用化されると、電気自動車が大規模に電力網に接続され、既存の発電設備や固定型エネルギー貯蔵装置（ESS）を補完することが期待される。
実際、韓国電力公社は10kW級の双方向充電が可能な電気自動車10万台を同時に1時間放電した場合、最大1GW規模の揚水発電または大容量ESSに相当する電力供給効果を得られると分析している。1GWは大型発電設備1基の出力に近い規模であり、これを1時間の電力量に換算すると、富士市全人口より多い約80万人が1時間使用できる容量に相当する。
国内の電気自動車登録台数は2030年までに約420万台に達すると予測されており、V2Gの普及が進むほど代替電力資源の効果も大きくなる可能性がある。韓電の算式を適用すると、電気自動車420万台を1GW規模の超大型発電設備42基に相当する柔軟な電力資源として活用できる。
この42基規模の電力インフラを実際に構築すると仮定した場合、揚水発電には約84兆ウォンが必要であるのに対し、V2Gは約5兆4600億ウォン程度のコストがかかると分析されている。V2Gを活用することで、揚水発電に比べ最大78.5兆ウォンの設備投資コスト削減の余地があることになる。
電力インフラの構築期間にも大きな差がある。1GW規模の構築には揚水発電は7年以上、高性能バッテリー貯蔵装置（BESS）は6ヶ月以上が必要だが、既存の電気自動車と充電インフラを活用できるV2Gは構築期間が約1ヶ月程度に過ぎない。
以前、現代自動車グループは済州島に住む現代自動車アイオニック9と起亜EV9を所有する車主40名を対象にV2G試験サービスを実施した結果、ほとんどの顧客が利便性に満足していると報告した。今回の試験サービスを通じて充電器の接続頻度や時間帯別利用行動、バッテリー放電に対する受容度などを分析し、V2G商用化サービスモデルや顧客報酬体系を設計し、今後の新万金AI水素シティのV2G基盤事業展開にも活用する計画である。
ただし、国内のV2G商用化に向けた制度的基盤は不足している。まず、電気自動車が電力市場参加主体や分散エネルギー資源として明確に規定されておらず、車両が電力を電力網に供給してもこれを公式に認める法的根拠がない。また、誰が、どの資格で電力取引に参加できるのか、電力供給の対価をどのように算定するのかについての具体的基準もない状況である。
産業界の関係者は「海外ではすでにV2Gが国家電力網を補完する電力資源として商用化の段階に近づいている」とし、「国内もV2G商用化に向けて済州実証にとどまらず、全国に普及できるような環境を整備する必要がある」と述べた。続けて「規制改善とともに、電気自動車の電力市場参加、精算・報酬基準など法的基盤を早急に整備する必要がある」と付け加えた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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