しかし、海運業界内外では懐疑的な声が上がっている。動源産業が負担するには取得資金と今後の投資負担が相当大きく、また水産業を母体に成長してきたため、海運業の運営経験も不足しているからである。
25日の関連業界によると、動源産業は最近、海水部出身者を多数採用し、海運・物流分野の人材基盤を強化している。24日には海水部の企画財政担当官出身者を事業企画室長として採用し、今年3月には金英春前海水部長官を社外取締役に選任した。
2017年に文在寅政権の初代海水部長官を務めた金英春前長官は「海運再建5カ年計画」を総括し、その後もHMMの民営化の必要性を継続して強調してきた人物である。
HMMは産業銀行と韓国海洋振興公社が70%以上の株式を保有しており、今後の民営化過程で政府の政策方針と売却方法が重要な変数となる。これに対し、海水部出身者を先行して採用し、政策対応力を高める戦略である。
実際、動源産業は昨年HMMの売却再開を念頭に置いたTFも構成したとされている。TFではHMM取得の可能性や資金調達方法などが検討されているという。
ただし、動源側は海水部出身者の採用をHMM取得と結びつけることには否定的である。事業企画室長は海洋水産事業を営む動源産業の事業部門に所属しており、物流事業系列とは別であると説明している。
HMMの取得は金在哲動源グループ名誉会長の宿願でもある。動源は過去に大韓海運の取得戦に参加するなど、海運業への進出を常に模索してきた。HMMの取得を通じて、既存の水産・食品・包装材・物流事業に海運を加え、グローバルな総合物流企業へと飛躍する構想である。
海運業界の視線は冷ややかである。動源がHMMを取得するには海運業の経験と資金力が十分ではないとの評価がある。現在、産業銀行と海振公社が保有するHMMの株式をすべて取得するには10兆ウォンを超える資金が必要である。
動源産業の今年上半期末の連結基準現金及び現金性資産は約4434億ウォンに過ぎず、取得資金を自力で調達するには限界がある。不足する資金をプライベートエクイティファンド（PEF）などの外部資金で補填しても、その後の投資金回収過程でHMMの財務負担が増大する可能性がある。
海運業の経験も不足している。動源は水産業を母体に成長し、遠洋漁船の運営経験と物流事業基盤を持っているが、グローバルなコンテナ定期船事業とは性格が大きく異なる。
業界ではHMMの新たなオーナーには単なる取得資金だけでなく、海運業に対する理解と長期的な投資能力を備えた戦略的投資者（SI）が必要であるとの声が上がっている。
具喬勲韓国国際物流業協会長は「自社資金が不足している状態でPEFや有償増資、転換社債などを通じて取得資金を調達すれば、結局財務負担が増大するしかない」とし、「HMMを取得する企業は最低でも取得金額の60%以上を自己資金で確保し、取得後にグローバルな総合物流企業へ成長させるための具体的な投資計画も提示しなければならない」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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