[写真=GSグローバル]
中国のEV（電気自動車）1位BYDの1トンEVトラックが、韓国政府の牽制政策を超え、韓国製と同じ補助金を受けることになった。BYDは補助金100%を受けるために走行性能・燃費・事後管理をすべて備えた韓国型専用モデルを別途開発するなど、韓国市場を蚕食するという意志を強く示している。今年から中国車の空襲が本格的に始まると予想される中、部品国産化率、衝突安全性などを考慮して補助金の敷居をさらに高めなければ、韓国市場が中国EVに奪われかねないという懸念が出ている。
6日、業界によると、BYDのEVトラックT4Kスーパーキャップロングレンジプレミアム価格は4669万ウォンであり、ライバル車種の現代自動車のポーターEV（4375万～4554万ウォン）と起亜ボンゴ（4365万～4550万ウォン）より高い。
T4Kは現代自動車・起亜EVトラックと同じ水準の補助金を受ける。こうなると115万～300万ウォンの差に止まる上、T4Kを1回充電する際の走行距離が両モデルより35㎞長く、韓国の国内市場を掌握する競争力を確保することになったという分析だ。
韓国政府は今年初め、中国製車両を牽制する目的で補助金改編案を出した。環境部によると、EVトラック補助金の上限は1200万ウォンだ。政府は当初、小型EVトラック基本補助金（500万ウォン）と1回の充電で走行距離200㎞まで差をつけた性能補助金（900万ウォン）を支援した。
改編後は、1回の充電時の走行距離を250㎞に拡大した性能差別支援と直営・協力ASセンター運営可否、整備履歴電算管理システムの有無によって最大1200万ウォンまで補助金を支給することにした。通常、中国車は事後管理が問題に挙げられており、走行距離が短いという点を考慮し、このような改編案を出したと分析される。
しかしBYDは、韓国政府のこのような動きを確認した後、補助金を受けるための戦略を準備していたという。BYDはGSグローバル、カカオモビリティなど韓国の国内企業と協業して韓国専用モデルを開発し、補助金100%支援基準に合わせた性能開発、ASセンターの確保に乗り出した。
小商工人対象補助金算定額30%の追加支援もBYDと現代自動車・起亜自動車とも360万ウォンを受ける。政府は改編案で補助金規模を10%から30%に増やしただけで、中国製モデルを牽制するだけの条件を掲げなかった。
韓国政府の政策が価格だけでなく技術力まで備えた中国製車両を牽制できず、韓国自動車市場が脅かされかねないという分析だ。すでに中国製EVはバス市場で可能性を示している。韓国自動車産業協会によると、中国製EVバスのシェアは2019年24%から昨年42%へと2倍近く増えた。
車両と部品の原産地を考慮せず、補助金を一括的に支給したためだ。中国のEVバスは韓国製より最大1億5000万ウォン以上安く購入できる。通常、庶民の足である小型商用車はコストパフォーマンスの高い車という口コミが広がれば、飛ぶように売れていくモデルであるだけに、BYDのEVトラックの市場掌握速度も速くなるとみられる。
BYDは今年3000台の販売を目標にしているが、市場の反応と中国工場の生産スケジュールによって物量を徐々に増やしていく見込みだ。補助金を除けば、実購買価格が1600万ウォン水準の中国DFSK（東風風光）のMASADA（マサダ）は昨年、韓国内で1500台以上売れた。
BYDだけでなく、様々な中国製EVが相次いで発売待機しており、今年から中国自動車空襲が本格的に始まると予想される。JMC（江鈴汽車股份有限公司・Jiangling Motors Corporation）と奇瑞自動車（Chery Automobile）は来月、EV3とEQ1、EQ1プロ、QQなどを国内で発売する。これらのモデルは1000万ウォン台前半～2000万ウォン台半ばに価格が形成される見通しだ。BYDは今年下半期にEV乗用車の発売を考慮しており、ミョンシン（Myungsin）は来月から小型EVトラック「セア」を販売する。
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