北極航路の開拓のために釜山港を出発したファンスタアクロ号が、50日余りの航海を経て故郷に戻った。政府は今年の経験とデータを基に、2027年の試験運航を準備し、北極航路を国家の長期課題として持続的に推進する計画である。
今回の試験運航は、北極航路を通じて国内のコンテナ船が初めてヨーロッパを往復した事例である。従来主に利用されているスエズ運河よりも運航距離を約35%短縮でき、運航期間も約10日間短縮できる。運送業において、期間と距離はコスト削減に直結する。余裕研究所は、北極航路が活性化すれば物流コストが最大36%程度削減されると予測している。
海水部の関係者は「今年はコンテナを持って試験運航を行い、今回得られたデータを基に来年は船種の多様化策も検討中である」と説明した。
氷砕船なしで北極航路を通過できるという点も主要な成果の一つである。アクロ号は氷砕船ではなく、内氷船である。氷を避けて海峡を横断し、釜山からヨーロッパを往復したことは新しい航路開拓の可能性を示した。
しかし、解決すべき課題も残っている。大洋を横断したアクロ号は空のコンテナで帰還した。この航路が経済的効果を発揮するためには、帰りのコンテナも物流で満たされなければならない。
ファンスタの関係者は「韓国でも（試験運航の）営業時間が短かった上、従来ヨーロッパ航路を運航していなかったため、ネットワークがなかった。実質的にヨーロッパでの営業期間はほとんどなかったと言っても過言ではない」と説明した。
さらに、短期的に利用できるという点も解決されていない宿題として挙げられる。季節的特性上、北極航路は氷が溶ける夏の3～5ヶ月間のみ利用可能である。それ以外の日に北極航路を通航するには氷砕船などの特殊船舶を利用する必要がある。コストを削減するために選択した航路が特殊船舶という追加コストを生むことになる。
燃料費も障害となる可能性がある。北極では国際海事機関（IMO）の極地海域運航規則に適合する燃料のみ使用可能である。従来の航路より燃料の使用量は減少したが、超低硫軽油（MGO）の価格が上昇し、実際の燃料節約効果は大きくないことが明らかになった。
国家間の協力も安心できない項目である。北極航路はロシアの通航許可が必須である。また、アメリカのロシアへの圧力が強化される場合、両国間でのバランスを取る必要があるという負担もある。
北極航路を新しい航路として定着させるためには、政府の制度的支援策が不可欠である。まず、氷砕船の確保と港湾・物流インフラの拡充など、航路利用に必要な基盤施設を段階的に整備する必要がある。釜山港をはじめとする国内主要港湾と北極航路を結ぶ物流網を構築し、関連船舶・造船技術の開発と専門人材の育成にも投資を拡大する必要がある。
また、北極航路は気候や国際情勢の影響を大きく受けるため、ロシアをはじめとする北極圏諸国との協力だけでなく、ヨーロッパ・アジア諸国との多国間協力を強化し、安定した運航環境を整備する必要がある。特に北極環境保護と安全運航基準を先取りして策定し、航路開拓に伴う経済的効果と環境的負担を共に考慮する必要がある。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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