6日、海洋水産部の『2026年韓国船員統計年報』によると、2025年末時点で韓国人就業船員は合計2万7372人である。このうち、実際に船舶に乗っている乗船員は2万5188人、予備員は2184人である。
韓国人船員は2012年以降、12年連続で減少を続けている。2018年には3万4751人だった韓国人就業船員は、2019年には3万4123人、2020年には3万3565人、2021年には3万2510人、2022年には3万1867人と減少した。2023年には3万587人で3万人のラインをかろうじて維持したが、2024年には2万8731人にまで減少し、昨年には2万7372人にまで落ち込んだ。2018年と比較すると、7年間で7379人（21.2%）が減少した。
韓国人船員が減少した分は外国人船員が補っている。昨年の全体就業船員6万543人のうち、外国人船員は3万3171人で54.8%を占めた。韓国人船員は2万7372人で45.2%にとどまった。外国人船員は韓国人より5799人多い。
数年前までは状況は逆だった。2021年の全体就業船員の中で韓国人と外国人の比率はそれぞれ54.3%、45.7%であった。その後、韓国人の比率は2022年に53.0%、2023年に50.1%、2024年に47.0%、昨年には45.2%まで低下した。一方、外国人の比率は同期間に45.7%から54.8%まで上昇した。韓国人船員の空席を外国人船員が埋める構造がますます明確になっている。
高齢化も急速に進行している。昨年の韓国人就業船員の中で60代は8461人、70歳以上は3541人で、60歳以上の船員は合計1万2002人に達した。全体の韓国人船員の43.8%である。韓国人船員の10人中4人以上が60歳以上である。
対照的に若い船員の規模は相対的に小さい。昨年の25歳未満の韓国人船員は1108人、25歳以上30歳未満は2854人で、30歳未満の船員は合計3962人にとどまった。全体の14.5%程度である。60歳以上の船員が30歳未満の船員の3倍を超える構造である。
さらに大きな問題は熟練人材の減少である。乗務経験が15年以上の韓国人船員は2018年には1万8171人だったが、昨年には1万3569人に減少し、4602人（25.3%）が減少した。10年未満15年未満の船員も同期間に5848人から3766人に35.6%減少した。
専門家は、韓国人船員の減少と高齢化が続く場合、船長や機関長など長年の乗船経験と熟練度が必要な重要な海技士の安定供給にも影響を及ぼす可能性があると指摘している。
海運業は海上と陸上の人材構造が分離されていない。船舶で航海士や機関士として経験を積んだ海技士が、その後、船社や海運・港湾関連企業・機関など陸上に移動し専門性を活用するケースが多い。乗船人材の基盤が弱体化すると、長期的には国内海運産業全体の専門人材プールも狭まる可能性がある。
韓国人船員減少の原因は多岐にわたる。長期間陸から離れて生活する勤務特性上、家族や社会との断絶が避けられず、陸上職種と比較して長時間の労働と限られた休息が負担とされている。過去には相対的に高い賃金が長期間の乗船による不便をある程度補っていたが、陸上職との賃金差が縮小するにつれて、船員職の相対的な魅力も低下している。
特に若い世代を中心に仕事と生活のバランスを重視する傾向が強まっていることも影響している。難しく取得した海技免許を持って船に乗っても、長期間の乗船を続けるよりも、一定期間経験を積んだ後に陸上職に移動するケースが少なくない。新たな人材を育成するだけでなく、彼らが海に留まり熟練人材として成長できる環境を整えることが重要になっている。
そのため、乗船期間の短縮や休暇の拡大、船内インターネットなど生活環境の改善、賃金・福利厚生の向上とともに、乗船経験が陸上の海運職に自然に繋がるキャリア体系を整備する必要があるとの指摘が出ている。特に船長や機関長などの熟練海技士は短期間で育成することが難しいため、若手船員の長期勤務を促す政策が求められている。
ある海運業界関係者は「新規船員を育成することも重要だが、せっかく育てた人材が数年で海を離れるのであれば、人材不足の問題を解決することは難しい」と述べ、「乗船期間や休暇、船内生活環境など勤務条件を継続的に改善し、船員という職業自体の魅力を高める必要がある」と語った。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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