準中型セダンとしてアバンテの人気は独特である。軽自動車よりも広い空間と中型車よりも低い維持費を持ちながら、価格の負担が比較的少なく、初めての車の代名詞として定着した。最近では、車格を超える8世代のフルモデルチェンジモデル『ディ・オール・ニュー・アバンテ』として再登場した。
新型アバンテはフルモデルチェンジの過程で全長を55㎜延ばし、全高も5㎜高くした。全幅は1855㎜で、ソナタ（1860㎜）とわずか5㎜の差である。仕様が中型セダンレベルに大きくなり、事実上ソナタとの境界が消えた。
問題は価格帯である。アバンテのガソリン2.0モデルは2398万円から、ハイブリッド1.6モデルは3042万円（環境車税制優遇適用前価格）から始まる。既存モデルと比較すると、ガソリンは336万円、ハイブリッドは387万円値上がりした。ハイブリッドの上位トリムにオプションを追加すると、車両価格は4000万円を超える。
価格だけを見ると、ソナタとの間隔が大きく狭まった。ソナタ1.6ガソリンモデルは2933万～3666万円、ハイブリッドは3418万～4137万円程度である。車体だけでなく、価格面でも新型アバンテハイブリッドとソナタの境界が曖昧になった。
選択肢を広げると、アバンテの競争相手はさらに増える。特に中国製の電気自動車は、比較的低い価格を前面に出して国内市場での領域を拡大している。BYDドルフィンの国内販売価格は基本モデル2450万円、アクティブ2920万円である。アト3も3490万円に設定された。アバンテとは車格や車種が異なるが、2000万～3000万円台で新車を探す消費者にとっては価格を比較する選択肢となる。
現代自動車は、価格の上昇が単なる価格引き上げではなく、商品性の拡大による結果であると説明している。ホセ・ムニョス現代自動車社長は「自動車に高級技術が搭載されることでコストも上がっている」とし、「5年前には考えられなかった技術が入っており、より良い素材を活用することで最終的に価格にも影響を与えている」と述べた。
現代自動車の関係者も「電動化・ソフトウェア中心車（SDV）時代に顧客の期待水準が高まっており、8世代アバンテは基本トリムから高い商品性を備え、さまざまな選択肢を通じて先進的なモビリティ体験を提供するモデルとして構成されている」と説明した。
商品性向上に伴う価格上昇という点は理解できるが、消費者が実際に財布を開く際には悩みが増える可能性がある。既存の主要購入層である社会人初期や20～30代にとって数百万円の価格上昇は負担となる可能性があるためだ。最下位トリムを廃止したことで、消費者が感じる参入価格が大幅に上昇した点も心理的抵抗を高める要因として挙げられた。
市場の懸念とは裏腹に、8世代アバンテは初日に1万台以上（1万1094台）の契約が成立し、7世代アバンテ（1万58台）を上回り、歴代アバンテ最高記録を達成した。最近、電気自動車への転換が加速し、SUVの好まれるトレンドが強化される中で、伝統的な3ボックス型の内燃機関セダンが契約開始初日に1万台以上の契約を達成したことは意義深い。
特に注目すべきはトリム選択である。実際の契約内容を見てみると、最上位トリムであるインスパイアが52%を占め、過半数を占めている。基本トリムのモダンと中間トリムのプレミアムは24%程度であった。結局、準中型車クラスでも先進的な仕様と差別化された商品性を好む顧客の需要が高まっていることを示していると分析されている。
業界関係者は「新型アバンテは過去のように価格だけで競争する準中型車ではなく、上位車級に近い商品性を提供する方向に性格が変わった」とし、「初期契約では価格上昇にもかかわらず上位トリムを選択する需要が確認されたが、新車効果が過ぎた後、高まった価格を消費者がどれだけ受け入れるかが鍵である」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
亜洲日報の記事等を無断で複製、公衆送信 、翻案、配布することは禁じられています。
