韓国海洋振興公社は、2016年の韓進海運の破産後、国内の海運企業に政策資金を供給するため、2018年7月に韓国船舶海洋、韓国海洋保証保険、韓国海運取引情報センターを統合して設立された。設立以来、今年6月末までに公社が支援した海運企業は156社、実施金額は約17兆5000億ウォンである。支援資金は船舶の確保、経営安定、環境に優しい船舶への転換、海外物流拠点の確保などに投入された。
公社の主要な支援成果として、国籍の遠洋船社であるHMMの正常化が挙げられる。韓進海運の破産により国内唯一の遠洋コンテナ船社となったHMMは、公社と韓国産業銀行の政策金融支援を通じて超大型コンテナ船を確保し、財務構造を改善した。HMMは2025年には売上高10兆8914億ウォン、営業利益1兆4612億ウォンを記録し、グローバルで8位のコンテナ船社としての地位を確立した。
また、公社は国際海事機関（IMO）の炭素排出規制強化に対応し、環境に優しい船舶導入資金を調達する『ブルーボンド』を継続的に発行している。これにより、海外の金融メディアである『The Asset』や『Environmental Finance』などから受賞し、ESG金融の成果が認められた。さらに、市況分析報告書の無償提供、カスタマイズされた経営診断コンサルティング、海洋専門人材の育成など、非金融分野の支援も行っている。
最近、公社は沿岸・内航船社など中小および零細船社の資金難を解消するための『第2次中小船社特別支援プログラム（中特プ）』を本格的に推進し始めた。中特プは2022年に導入され、28社、65隻を対象に総額9146億ウォンの金融支援を行った。
今回の第2次プログラムでは、今後5年間の総支援目標規模を1次実績の2倍以上に増やし、1兆1000億ウォンと設定した。支援対象も既存の中小船社から曳船・導船業まで拡大し、中小企業基準を超えた新規中堅船社や地政学的危機の影響を受けた船社も含まれる。LTV（担保認定比率）および貸出金利支援の上限を引き上げ、共同発注時の金利割引を適用し、非外部監査企業の外部会計検討報告書費用支援などの付随費用緩和策も整備した。
ホ・ヘジョン公社船舶金融部次長は「第2次中特プは今後5年間で総額1兆1000億ウォン規模の支援を目指している」と述べ、「支援規模を1次よりも2倍以上に広げ、曳船業と導船業を新たに含め、支援対象も新規中堅船社や地政学的危機船社まで拡大した」と明らかにした。
公社は国内中小船社支援策の効率性を高めるため、海外主要国の金融支援構造を研究してきた。日本の場合、独立行政法人JRTT（鉄道建設・運輸施設整備支援機構）を中心に、船社、荷主、金融機関、造船所が連携した政策金融構造を通じて『船舶共有建造制度』を運営している。これは担保力が不足する中小・零細船社が少額の自己資金のみで新造船を調達できるよう支援する制度である。
キム・ソンジン公社船舶金融部長は「日本は船社と荷主、金融機関、JRTT、造船所が一つの共同体として結びついている構造」と述べ、「日本の船舶共有建造制度は零細な旅客船および内航貨物船事業者を支援する点で、国内市場にも有意義な示唆を与える」と説明した。
公社は、既存の協定機関である水協銀行、BNK釜山・慶南銀行に加え、民間金融機関との協力チャネルを多様化し、船舶担保付貸出債務保証および利子支援事業を拡大する計画である。公社は2030年までに海洋金融24兆ウォンを供給し、2040年には資産規模100兆ウォンを達成する目標を掲げている。
アン・ビョンギル公社社長は「過去8年間は危機に直面していた韓国の海運産業が海に向かって進む再建の時間であった」と述べ、「今後も海運産業の安定した成長を支援するだけでなく、環境に優しい・デジタル転換や新成長分野の支援を拡大し、韓国が世界の海洋強国へと飛躍するためのしっかりとした支えとなる」と語った。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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