韓国海洋振興公社（KOBC）が発表した韓国型コンテナ運賃指数（KCCI）の分析によれば、韓日航路はグローバル市場の波の中でも構造的安定性を基盤に「穏やかな運賃」を維持しているという逆説的な状況を示している。
チャン・ギョンナム氏は、「グローバル運賃指数であるSCFIとは異なり、韓国発の13の航路の市況を反映するKCCIを基準に見ると、韓日航路は他の航路に比べて変動性が著しく低い」と説明した。
2024年1月の運賃を基準（100）として2026年8月までの推移を分析した結果、米州航路は2024年7月の紅海事態などによるサプライチェーンの混乱で最高3倍以上に急騰し、その後急激な上下を繰り返した。米国西岸航路の最高運賃はTEU当たり7000ドルに達し、最高・最低の差は4倍、週平均変動率は8%を記録した。
一方、韓日航路の最高運賃は234ドルに過ぎず、最高・最低の差は1.42倍、週の変動率は1%台にとどまった。チャン氏は「絶対的な運賃水準が低いこともあるが、貨物量と貨物構造を考慮すると、韓日航路の固有の安定性が明らかになる」と述べた。
韓日航路の最大の特徴は、全体の貨物量（今年上半期基準約110万TEU）の68%がトランシップ貨物である点である。両国間で直接輸出入されるローカル貨物は32%に過ぎない。
このような構造は、日本の多港体制とコスト構造に起因する。日本は東京、横浜、大阪などの5大主要港に加え、地方のマイナー港が多数分散している。日本の地方荷主が自国の主要港を利用する場合、高い陸上輸送費（トラック輸送費）や道路通行料、陸上運転手不足の問題で大きなコストが発生する。
そのため、日本の荷主は自国内の輸送を避け、地理的に近く、定期船サービスの頻度が高く、規模の経済を持つ釜山港をトランシップの拠点として積極的に活用している。2024年の時点で釜山港の貨物量は約2400万TEUで、日本の5大港の合算貨物量（1500万TEU）を大きく上回っている。
韓日航路は、グローバルな遠洋船社や日本の船社の参加が限られており、11社の韓国系沿海船社が主導している。マースクやMSCなどの多国籍大手船社や日本のONEなどは、韓日区間の運賃水準が低いため、直接的なローカル営業よりもフィーダー（シャトル）目的でのみ活用している。
国籍沿海船社は、グローバル大手船社とトランシップ貨物契約（SOCなど）を締結し、安定したベース量を確保することで、運賃を引き下げて貨物を誘致する消耗的な価格競争を避けることができる。
また、韓国沿海輸送協議会（KNFC）を通じた船舶量調整やシーリング制度の運用も運賃の支援に寄与してきた。チャン氏は「船社が市況悪化時に積載状況を調整して供給を管理できる構造的な条件が整っている」と分析した。
ただし、このような安定した体制には挑戦要因も存在する。グローバル規制当局の競争法適用強化により、船社間の共同行為に対する監視が強まっている点が代表的である。また、グローバルな海運市況が悪化した場合、大手船社の沿海市場への参入やM&Aを通じた攻撃的営業転換の可能性も排除できない。
チャン氏は「現在まで韓日航路は穏やかで安定した流れを維持しているが、グローバルな規制環境の変化や市場の変動性に応じてこの体制が持続できるかどうかは、今後の継続的な観察が必要である」と強調した。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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