ベトナムの電気自動車市場が4年で7倍に急成長

市場占有率が30%に急上昇

タクシー・配送車の優先的な転換論が浮上

充電インフラ・法制度・コスト負担に転換の温度差

ビンファストの店舗で電動バイクの購入を考える市民たち [写真=ビンファスト提供]

ベトナムの電気自動車市場は4年で7倍以上の成長を遂げた。数字だけを見ると、転換はすでに始まったように見える。しかし、現場の声は異なる。ホーチミン市とハノイ市の市民の80%は、まだガソリン車から電気自動車に切り替える準備ができていない。急成長する市場と変わらない消費者の間のギャップが、ベトナムのグリーンモビリティ転換の重要な課題である。

最近、VnExpressなどの現地メディアの報道によると、26日（現地時間）にベトナム青年新聞がホーチミン市で開催した「グリーン転換：加速化のために何が必要か」ワークショップで、ホーチミン市資源環境経済研究所のファム・ビエト・トゥアン博士はこの逆説的な現実を数値で示した。彼によれば、問題は認識ではなく、転換の意志はあるが条件が整っていないことが核心である。
 

4年で7倍…ビンファストが生み出した市場の実態

ベトナムの電気自動車市場の爆発的成長は数字で示される。2022年の純電気自動車（BEV）販売台数は2万4038台であったが、2025年には17万5000台を超え、628%、約7倍増加した。同期間中、ガソリン・ディーゼル車の販売は48万6217台から42万8943台に12%減少した。市場占有率も2022年の4.7%から2025年には約30%に急上昇した。全体の自動車市場規模は51万255台から60万4042台に18%成長し、この成長は事実上電気自動車が牽引した。

この市場の成長は、実質的にベトナム企業ビンファスト（VinFast）が主導している。純電気自動車の販売統計はビンファストの販売量とほぼ同じである。ビングループの生態系内の電気タクシー・ライドヘイリングプラットフォームGSMが電気自動車を迅速に吸収し、大規模な法人需要を創出した。特に30万～50万ドン以下の価格帯の小型電気SUVラインアップが、既存の内燃機関ハッチバックやセダンの需要を代替している。

さらに、政府の政策もこの流れを支えている。登録税の免除や個別消費税の優遇措置は、電気自動車のオンロード価格を引き下げる重要な要因であり、この優遇措置は2030年まで延長された。しかし、この補助金が終了した際に市場が自力で成長できるかどうかは、今後の課題である。 
 

4月16日にGSMのグローバル副社長チャン・レ・フオン（左）とラビタクシー運営会社のイー・ウン・イア投資貿易有限責任会社のグエン・クォック・チュン取締役会議長が協力契約締結式で共に写る [写真=GSM提供]

個人消費者よりも先に動いたのは企業である。最も象徴的な例は電気自動車の配車プラットフォームGSMである。市場調査会社モルドールインテリジェンスによれば、ビングループの生態系内からスタートしたGSMはビンファストの車両のみで運営され、市場に参入した後、現在は総取引額（GMV）基準で市場の先頭に立つグラブと競争する位置にまで成長した。

4月16日にはベトナムのタクシー会社ラビタクシーがビンファスト・GSMと協定を結び、ミニオグリーン、ヘリオグリーン、VF5、リモグリーン、ECバンなど合計2000台の車両を全て電気自動車に置き換えると宣言した。ホーチミン市、カントー市、カンホア市、ダナン市の4都市に順次配備し、既存の化石燃料車両を全面的に代替する計画である。V-グリーンの充電インフラと専門サービスワークショップを組み合わせた統合運営生態系の構築も進められる。

電気自動車の転換を巡るネットユーザーの反応は期待と慎重論が入り混じっている。実際、記事に寄せられたコメントを見てみると、「2年前に電気自動車に切り替えたが経済的で便利だ」、「一度乗ってみたらガソリン車には戻りたくない」、「150kmの帰省道も問題なかった」という実際の使用経験がSNS上に広がっている。一方で、法人の転換がまだ進んでいない中長距離利用者や充電インフラが脆弱な地方居住者のためらいは依然として大きい。

一部の利用者は充電所不足の懸念が過大評価されていると考えている。ある利用者は「多くの人が充電所不足のために電気自動車が不便だと思っているが、実際にはインフラが非常に早く変わっている」と述べ、ショッピングモール、アパート、駐車場、高速道路などで充電ポイントが増えていると語った。さらに、充電インフラに対する反論も続いた。別の利用者は「バッテリー交換所が至る所にあり、充電を待たずにバッテリーを交換できる」と述べ、充電ポートや充電地点も増えていると指摘した。また、別の利用者は最近数年の間に都心や高速道路で充電所を見つけやすくなり、充電コストも低下して日常運転がより便利になったと評価した。
 

ホーチミン市の全面転換に必要な資金は想像を超える…電力網・法制度・人材の三つの壁

数値上の成長とは裏腹に、転換の根本条件はまだ整っていないと評価される。ファム・ビエト・トゥアン博士は、ホーチミン市の全車両を電気自動車に転換する場合に必要な電力需要が約4万6000MWに達すると推定している。これを満たすための電力網と変電所のアップグレードにだけで最低70億ドル（約10兆7911億円）、充電所・車両・支援政策を含めると総額100億ドル以上の資本が必要だという計算である。 法的な空白も深刻である。ベトナムにはまだ電気自動車を包括的に規制する電気自動車法が存在しない。電気自動車のバッテリーの火災・爆発事故が発生した場合、製造者とユーザーのどちらが責任を負うのかについて明確な規定がなく、消費者保護の隙間が存在する。

電力供給の圧力も転換の現実的な変数である。EVNは最近、ベトナムの電力需要が急速に増加しており、猛暑時には1日の電力消費が10億kWhを超える場合もあると明らかにした。電力部門は水力、風力、太陽光などの低排出電源を拡大し、長期的には洋上風力と原子力も検討しているが、電力網の近代化と効率的な電力使用が並行して進められるべきだという立場である。

人材問題はより構造的な問題として作用している。ジュンタイ・グエンディン・トー准教授は、ベトナムのグリーン経済の比率が現在4～4.5%に過ぎず、15～24歳の若者の失業率が9～10%、非公式労働人口の比率が64.5%に達していると指摘した。インフラや技術にいくら投資しても、それを運営する熟練した人材がいなければ効果を上げるのは難しいという分析である。

 



* この記事はAIによって翻訳されました。

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