サムスン電子の労使対立が総ストライキの瀬戸際に達する中、政府の「緊急調整権」発動の可能性に産業界の注目が集まっている。法曹界や労働専門家の間では、ストライキに突入する前に緊急調整権が発動されれば、前例のない「先制的発動」となると見られている。
18日、法曹界によると、緊急調整権は「労働組合及び労働関係調整法」第76条に基づくものである。雇用労働部長官は、争議行為が公益事業に関するものであるか、大規模であるか、性質が特別であり、国民経済に著しく害を及ぼすか、国民の日常生活を危険にさらす恐れが現存すると判断した場合、緊急調整を決定できる。発動前には中央労働委員会委員長の意見を聞く必要がある。発動が公表されると、労働組合は直ちに争議行為を中止し、公表日から30日間は争議行為を再開できない。
法曹界では、現行の条文上、ストライキ開始前の発動を明示的に禁止する規定はないとの解釈が出ている。ただし、「危険が現存する時」という要件が付いているため、実際の発動には高度な客観的根拠が必要であるとの指摘がある。イ・ジュンヒ光雲大学教授は「現在の法文や制度上、不可能だと言える法文はないため、不可能ではない」としつつも、「非常に厳格に現存の有無を検討し、客観的に認められる根拠が存在しなければならない」と述べた。
過去の事例を見てみると、緊急調整権はほとんどがすでにストライキが進行し、被害が現実化した後に発動された。1993年の現代自動車のストライキ当時、政府は長期の紛争により売上高と輸出損失が協力企業を含めて6727億ウォンに達すると報告し、緊急調整権発動手続きに入った。当時、現代自動車の労使は発動後に交渉のテーブルに戻り、約21時間後に暫定合意に達したとされている。
2005年のアシアナ航空の操縦士ストライキでは、政府はストライキが25日目に入った時点で緊急調整権を発動した。この時、直接的な被害額は4000億ウォンを超えていた。緊急調整権発動後、操縦士たちは業務に復帰し、中労委の調整手続きが進められた。
同年の大韓航空の操縦士ストライキでは、政府がストライキ4日目に緊急調整権を発動した。政府は3日間の直接的・間接的な被害額が1894億ウォンに達すると見込み、ストライキが長引けば航空物流や輸出に支障が出ると判断した。その後、中労委は基本給2.5%の引き上げを柱とした調停裁定を決定し、事態を収束させた。
サムスン電子のストライキ問題は以前の事例とは異なる。現代自動車や航空のストライキは、実際の生産・輸送の遅延と被害額が蓄積された後に政府が介入した。一方、サムスン電子はまだ生産の遅延を引き起こす前に、大統領や政治界、裁判所までが制動信号を出している点で異例である。一部では、ストライキ時に100兆ウォン規模の損失が発生する可能性が指摘されるほど、事案の重大性が深刻である。
緊急調整権が発動されても、30日以内に事態が自動的に終了するわけではない。イ教授は「中労委が調整を開始すれば、調整案を確定して当事者に提示する手続きが必要であり、その30日間は争議を行うことができない」とし、「調整案が否決されたり、中立が決裂した場合、30日期限が過ぎた後に労働組合が再びストライキに入ることができる」と説明した。
したがって、サムスン電子の労使対立は緊急調整権発動の有無よりも大きな課題を残している。ストライキが止まっても、成果給を巡る対立や内部の分裂がすでに顕在化しており、短期間で解決される問題ではない。産業界では、今回の事態を契機にサムスン電子の労使関係だけでなく、国内の主要製造業の危機対応体制も試されることになると見ている。
* この記事はAIによって翻訳されました。
亜洲日報の記事等を無断で複製、公衆送信 、翻案、配布することは禁じられています。
