国内の新車の4台に1台は電気自動車であり、電気自動車は大衆化の段階に入っている。しかし、実際には国内自動車産業は中国企業の低価格攻勢に危機感を抱いている。専門家たちは、国内完成車メーカーが価格競争力を確保し、政府が産業転換に必要な時間を与えるべきだと口を揃えた。電気自動車の普及拡大に合わせて、充電・整備インフラや消費者保護制度の整備も急務とされている。
韓国産業研究院の金京裕上級研究委員は、13日に韓国自動車記者協会がソウル・聖水洞のスペースS50で開催した「EVメディアインサイトトーク」で、「電気自動車の新車販売比率が15%を超えると初期市場を脱し成長段階に入ったと見なされるが、現在は25%に迫っている」と述べ、「過去には環境を考慮して電気自動車を購入していたが、最近では燃料費の削減や補助金など経済的理由で選択する消費者が増えている」と説明した。
ただし、市場の成長が国内自動車産業の競争力強化に直結するわけではない。中国企業が価格競争力を前面に出してグローバル市場で影響力を拡大しているため、国内完成車メーカーは収益性と市場シェアを同時に守らなければならない。金研究委員は、「中国の電気自動車と競争するためには、我々も安価に生産できる必要がある」とし、「生産効率と柔軟性を高め、人工知能（AI）などを製造方法に活用して現実的な解決策を講じるべきだ」と強調した。
原州の韓国ハラ大学未来自動車工学科の崔永石教授は、「中国企業は欧州と米国市場の制約から韓国に進出している」とし、「政府は国内産業が急激な変化に対応できるよう時間を稼ぎ、企業も内部の転換速度を高める必要がある」と述べた。
電気自動車市場が大衆化段階に入ったため、補助金中心の政策よりも整備網や部品供給体制など消費者の利益に対する必要性が提起された。崔教授は、「車両に事故や問題が発生した場合、部品供給が適切に行われないなら、車両の返金など実質的な消費者保護措置が可能となるよう制度を整備すべきだ」とし、「各省庁の個別対応には限界があるため、消費者の視点から根本的な解決策を作る必要がある」と強調した。
政府政策の一貫性と産業全体を考慮した支援も求められた。崔教授は、「政府政策の明確性が重要だ」とし、「国内生産と輸出だけでなく、部品メーカー、さらには雇用まで総合的に考慮して各省庁が対応すべきだ」と述べた。
韓国自動車記者協会の柳鍾恩会長は、「中国企業との競争が激化する中、国内完成車メーカーも短期的な収益性に集中するのではなく、市場シェアを守るための対応が必要だ」とし、「政府の支援とともにメーカーも価格競争力を高めるべきだ」と述べた。
イベントには現代自動車や起亜をはじめ、メルセデス・ベンツ、ボルボ、BMW、KGM、フォルクスワーゲンなど国内外の主要自動車ブランドが参加し、電気自動車を展示する。また、電気自動車の充電や経済性、炭素削減、人工知能（AI）などに関するさまざまな情報を紹介し、観覧者が電気自動車を直接体験できるプログラムも運営される。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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