今年の夏、38隻の中国のコンテナ船が中国の港を出発し、北極航路を利用してロシアまたは北欧に向かったと香港のSCMPが18日に報じた。38隻のコンテナ船のうち、半数は北極航路を通って中国に戻る予定である。
昨年、北極航路を通過した中国の船舶は23隻で、そのうち商業用船舶は17隻であった。2024年の北極航路通過船舶は15隻であった。
また、中国の海運会社シー・レジェンドは今月から中国とヨーロッパを結ぶ北極航路の定期コンテナサービスを開始した。この会社は10月までに中国の寧波港とイギリスのフェリクストウ、オランダのロッテルダム、ドイツのハンブルクを往復する8便のコンテナ船の航路を設定した。会社側はすでに最初の2便のコンテナ船が満載されており、その後の注文も続いていると紹介した。中小型コンテナ船を中心に運航するシー・レジェンドは、北極航路を通じて主に電気自動車・リチウム電池・太陽光製品などをヨーロッパに運ぶ計画である。
北極航路は毎年7月から10月までの間のみ運航可能であり、また砕氷船が同行する必要があり、補給基地が少ないという欠点がある。しかし、中国から北極航路を利用することで輸送時間が大幅に短縮されるという利点がある。中国からサンクトペテルブルクなどのヨーロッパの港まで約30日で到着可能であり、スエズ運河を利用する場合は約45日、喜望峰を回る場合は約60日かかることと比較される。
さらに、中国にとって北極航路は地政学的リスクを回避できるという利点も存在する。ビナ・チャカロバ地政学戦略家は「中国の立場からは、インド・太平洋の供給網を通じて重要かつ必須の原材料の供給が遮断される懸念も、中国が北極航路に投資する理由の一つである」と説明した。
現在、中国の北極航路運行船舶数は増加しているが、スエズ運河を通過する貨物量に比べると極めて一部に過ぎない状況である。しかし、北極航路は今後かなりの潜在能力を持つと評価されており、韓国を含むさまざまな国々が北極航路時代に備えている。
一方、中国の官営の環球時報は18日付の論評で「中国は能力と信頼性の面で北極問題においてますます信頼できるパートナーとしての地位を確立している」とし、「中国は数年間にわたり極地科学探査に継続的に投資し、北極の気候変動研究に重要なデータを提供してきた」と説明した。続けて「中欧北極航路は重要な国際公共財であり、北極の未来は地政学的競争の場ではなく、国際協力の新たな地平であるべきだ」と強調した。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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