11日の業界によると、海洋水産部は現在、北極航路試験運航において発生する可能性のある対ロ制裁問題について、アメリカなどの関係国と協議を進めている。海水部の関係者は「ロシア運航に伴う制裁問題について関係国と協議中であり、前向きな結論が出る見込みである」と述べ、「外交的に協議した内容は公開できないが、船社とも関連事項を共有しており、現在は22日の出航を目指して準備を進めている」と語った。
試験運航に投入されるコンテナ船『モンバサ号』も、現在釜山港で極地運航の安全基準である『ポーラコード（Polar Code）』を満たすための補完作業と船級認証手続きを進めており、出航準備を続けている。これに先立ち、ファンスタは政府の試験運航参加のためにHMMから2758TEU級のモンバサ号を購入した。
試験運航を行う船社は、北東航路運航のためのロシア側の航行許可申請手続きを完了している。北東航路はロシア沿岸を通過するため、ロシア側の航行許可と気象・砕氷支援が必要である。このため、船社はロシア側と運航に必要な手続きを進めており、政府は運航過程で発生する可能性のある対ロ制裁リスクを最小化するために、アメリカなど関連国との協議を続けている。
業界では、対ロ制裁リスクが試験運航の最大の難題とされている。政府が昨年4月に試験運航計画を発表して以来、船社の選定や貨物確保も重要だが、国際制裁体系との整合性を確保することが最も重要な課題であるとの指摘が続いている。
政府が運航費用を支援しても、民間船社が参加しにくい構造であるとの分析も根強い。実際、今回の試験運航もファンスタが単独で参加した。ファンスタは釜山〜大阪国際旅客船とクルーズ事業を主力としているため、グローバルな遠洋コンテナ航路やアメリカ市場に依存度が高い大手船社よりも、対ロ制裁による事業影響が相対的に少ない。
北極航路の経済性に関する議論も依然として解決すべき宿題である。釜山〜ロッテルダム間はスエズ運河より航海距離が約30%短いという利点があるが、季節的な運航制限や高い保険料、極地運航のための設備や人員確保コストなどが負担要因とされている。特に中間寄港地が限られているため、コンテナ定期航路特有の積替え・貨物積載効率を確保しにくいとの主張もある。実際、世界最大のコンテナ船社であるマースクも2018年の試験運航以降、北極航路を従来の東西航路の商業的代替とは見なしていないとの立場を示している。
専門家たちは、今回の試験運航に関して出航そのものよりも、今後持続可能な事業モデルの構築がより重要であると口を揃えている。政府が国政課題として北極航路を推進しているため、初の運航は象徴的な意味を持つが、その後は経済性や貨物確保、国際制裁リスク管理が支えられなければ、民間中心の定期航路にはつながらないからである。
海運業界に詳しい専門家は「今回の試験運航は象徴的な事業であるが、商業性が検証されていない状態で政策推進が先行している側面もある」とし、「初の運航より重要なのは、民間船社が自ら事業性の有無を判断し、参加できる市場を作ることである」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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