日本のトヨタ自動車は次世代電気自動車（EV）の開発を中止し、部品協力会社に対して一部の損失を補償する方針を示した。補償額は数百億円に達する可能性がある。トヨタが最新技術を集約した次世代EVプロジェクトを途中で中止し、協力会社の損失を補填するのは異例である。日本の完成車業界が電動化戦略を見直す中、トヨタも販売拡大よりも収益性を重視する方向に商品戦略を修正している。
日本経済新聞（ニッケイ）は、トヨタが高級車ブランド「レクサス」のセダン型EV「LF-ZC」の開発中止に伴い、部品メーカーの損失の一部を補償する方針を2日に報じた。中止の方針は5月27日までに関連協力会社に通知され、同月29日に外部に知られた。LF-ZCは2023年に公開されたコンセプトカーで、新型高性能バッテリーと大型アルミニウム鋳造設備を用いて車体部品を一度に成形する「ギガキャスト」技術を適用する予定だった。トヨタが次世代EV競争のために打ち出した象徴的なモデルであった。
開発中止の影響は協力会社に波及している。ニッケイによれば、トヨタ系列の主要部品メーカーはそれぞれ数十億円規模の損失を抱える見込みである。損失額が最大100億円に達する企業もあると伝えられている。トヨタがこの中の一部を補償すれば、全体の補償額は数百億円規模に膨らむ可能性がある。
トヨタは2026会計年度（2026年4月～2027年3月）の連結純利益を前年度比22%減の3兆円と予想している。今回の補償費用が全体の業績に与える影響は限定的であるが、収益の減少局面で追加の負担となる可能性がある。トヨタはLF-ZC関連の損失と補償金について「企業ごとに状況が異なるため、個別にコミュニケーションをとっている」と述べた。
協力会社の損失が拡大したのは、LF-ZCが従来の車両とは全く異なる製造方式を前提としていたためである。ギガキャストは、複数の金属部品を溶接して車体を作る従来の方式とは異なり、超大型鋳造設備で大型部品を一度に成形する工法である。あるトヨタの協力会社の幹部はこれを「大きな機械で鯛焼きのように車を作る方式」と表現した。
ギガキャストは、アメリカのテスラがEV生産に本格導入した後、次世代製造技術として注目を集めている。部品数を減らし、車体を軽量化することで走行距離を延ばすことができるという利点がある。一方で、大量生産が難しく、不良率が高いという欠点もある。ある協力会社の幹部は「次世代製造方式が今後主流になると見て、多くの供給業者が遅れを取らないように巨額を投資してきた」と述べた。一部の大手部品メーカーは専用設備や生産ラインの新設に加え、工場を新たに建設する作業も進めているとされる。
LF-ZCの開発中止は、4月に発足したトヨタの新経営陣の収益性重視の方針と関連している。権限を持つ新社長の近田賢太氏は「損益分岐台数」と呼ばれる経営指標を重視している。利益を上げるために必要な最小販売台数であり、これを低下させることで販売が減少しても利益が出る体質を作ることが最優先課題である。彼は5月の決算記者会見で、損益分岐台数を下げるために生産車種を減らす方策も検討すると述べた。今回のLF-ZC開発中止はその信号弾と受け取られている。
数年間にわたって取り組んできた次世代モデルの開発が頓挫し、トヨタ内部にも衝撃が走った。中島宏樹副社長兼最高技術責任者（CTO）はニッケイなどに「LF-ZCの開発に関与していた社員の中には涙を流しながら悔しさを噛みしめている技術者が多くいる。申し訳ない気持ちだ」と語った。しかし、彼は「LF-ZCで蓄積した技術はそのまま後続車両に適用する。技術開発は続ける」とも述べた。
トヨタ関係者はニッケイに、協力会社が量産設備投資まで進めた段階で開発を中止したのはトヨタの歴史上なかったことだと語った。この関係者は、ハイブリッド車「プリウス」や水素燃料電池車「ミライ」などの次世代車両を投入する際には、初期の採算性を考慮せずに投入することが多かったと述べた。ニッケイは今回の中止を受けて、採算を重視せずに新技術車両を先に投入していたトヨタの商品戦略が収益性優先に変わってきていると指摘している。
日本の自動車業界ではEV開発のスピード調整の動きが相次いでいる。ホンダは昨年3月、フラッグシップEV「ゼロシリーズ」の2車種を含む3車種の開発・販売を中止し、部品メーカーへの補償交渉に入った。関連補償費や損害賠償などにより、2025会計年度には1兆2000億円の損失が発生し、上場以来初めての赤字を計上した。2026会計年度にも5000億円の損失を予想している。部品業界は、採算性を重視するトヨタの商品戦略が今後も続くと見て緊張感を持っている。
* この記事はAIによって翻訳されました。
