来年の持続可能航空燃料(SAF)の義務化を前に、航空業界は炭素規制への対応とコスト負担の間で悩んでいる。SAFは航空会社の炭素中立に向けた現実的な代替手段であるが、供給量の制限や高い価格が負担となっている。このため、政策支援を通じてSAF市場をさらに拡大すべきだとの指摘がなされている。
30日、ソウルのフォーシーズンズホテルで開催された『2026ソウルバイオ燃料とSAFメディアカンファレンス』で、専門家たちはこのような意見を述べた。
SAFは一般の航空燃料に混ぜて使用する低炭素航空燃料であり、廃食用油、動物性脂肪、バイオマスなどの持続可能な原料から生産される。既存の航空機エンジンや給油インフラをほぼそのまま活用できるため、航空会社の主要な炭素削減手段とされている。
国内でも来年からSAF混合義務化制度が施行される。政府はまず1%の混合から始め、2030年には3～5%に拡大する予定である。義務の対象は航空燃料供給者だが、燃料価格の上昇分が航空会社の運航費や航空券価格に反映される可能性が高い。航空会社にとっては、炭素規制に対応するためにSAFの使用を増やさなければならない一方で、コスト負担も抱える構造となっている。
実際、最大の障害は価格と供給量である。SAFは従来の航空燃料よりも高価であり、世界的な生産量も航空燃料の需要に対して圧倒的に不足している。国際航空運送協会(IATA)によれば、SAFの供給量は全体の航空燃料生産量の1%にも満たない。航空会社のコスト構造において燃料費が占める割合が大きいため、混合比率が高まるほど収益性の圧迫は避けられない。さらに、運賃競争力が重要な低コスト航空会社(LCC)は、コスト増分を航空券価格にすぐに反映することが難しく、負担がより大きくなる。
この日の発表に登壇した国際航空運送協会(IATA)の燃料供給網担当マネージャー、キム・ジュホ氏は「現在、非常に初期段階にあるSAF市場が成長しなければならない状況である」と述べ、昨年SAFが義務化された欧州の事例を引き合いに出し、「現在、欧州の航空燃料価格に対してSAFの価格は約3倍と非常に高く形成されている」と説明した。続けて「航空会社は供給者に対してほぼ4倍近いコストを支払っている」とし、「通常、営業利益率が低い航空会社の特性上、財政的に大きな困難を抱える可能性がある」と強調した。
結局、専門家たちは多様なSAF生産技術の確保と政府の政策支援が複合的に必要であると強調している。現在、「廃食用油基盤(HEFA)」SAFが大部分を占めているが、長期的には△アルコール基盤(ATJ) △フィッシャー・トロプシュ合成(FT) △電力基盤(PtL)などの多様な技術を商業化することが供給拡大の鍵となる。また、生産税額控除、投資支援、長期的な混合義務制度など予測可能な政策が必要であると付け加えた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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