"2028年には全体の事業売上の80%がロボトラック、20%がロボタクシーから得られると見込んでいます。まず韓国で大規模な商用化を達成した後、2028年以降に海外進出するのが目標です。"
朴中熙ライドフラックス代表は最近、ソウルの永登浦オフィスでのインタビューでこう述べた。"ロボタクシーとロボトラックは同じ自動運転ソフトウェア(SW)を基盤にしていますが、市場規模や収益性を考慮すると、当面はロボトラックの売上比率が高くなるでしょう。"
2018年に設立されたライドフラックスは、韓国を代表する自動運転SW企業である。朴代表はロボットを研究していたエンジニアで、マサチューセッツ工科大学(MIT)の博士課程で人工知能(AI)技術を車両に適用する研究を行った。当時、海外ではオーロラやニュートノミーなどの自動運転スタートアップが続々と設立されていたが、国内では関連の動きが遅れていたため、ライドフラックスの設立を決意した。
朴代表が注目したのは、レベル4自動運転の商用化の舞台が個人用乗用車よりもロボタクシーやロボトラックのようなサービス車両で先に開かれるという点であった。彼は"レベル4はサービス車両に適用すべきで、新しいビジネスモデルが必要だと考え、ライドフラックスを設立しました。"と述べ、"ディープテック企業としてSW中心での開発を続けるには、少し長い時間が必要だと判断しました。"と創業の背景を説明した。
同社の主力収益モデルは、ロボタクシー・ロボトラック運営者に自動運転SWを供給し、定期的に利用料を受け取ることである。顧客は保有する車両にライドフラックスのSWを適用することで、運営コストを削減し、稼働率を向上させることができる。彼は、車両を24時間、週7日運営できるため、同じ資産でより高い収益性を期待できると説明した。ライドフラックスとしては、車両を直接保有せず、SWの開発と供給に集中することで、資産負担を軽減し、同時に拡張性を図ることができる。
朴代表は2028年の時点でロボタクシーとロボトラックの売上比率を2対8と予測した。国内のタクシー市場は年間約9兆ウォン規模に過ぎないが、貨物は物流センターと物流センターを結ぶミドルマイル市場だけでも約31兆ウォンと推定されるからである。彼は"共通のSWで両方の事業を推進するが、売上規模は自然にロボトラックが大きくなるだろう。"と展望した。
海外市場進出の可能性については慎重な姿勢を示した。まず韓国でロボタクシー・ロボトラックの大規模商用化に集中する計画である。朴代表は"韓国市場にまず集中するのが正しい。"とし、"2028年以降には東南アジアなど、韓国と道路環境が類似し、二輪車や気象変化が多い地域で競争力を発揮できるだろう。"と述べた。
今年下半期にはコスダック上場を準備中で、調達資金は国内の大規模商用化に投入する計画である。重要なのは安全性の向上である。車両に搭乗する安全要員の代わりに少数の監視要員が多数の車両を運営できるようにAI技術を高度化し、検証体系とインフラを拡張する必要がある。朴代表は"最終的には無人化が実現しなければ大規模商用化が可能にならない。"とし、"安全要員が車両に搭乗している状態では、事業を拡大するほどコスト負担が大きくなる。"と付け加えた。
彼が言う安全性とは、数百回、数千回の走行を経ても例外的な状況で事故なく対応できるレベルを指す。朴代表は"運転席に誰もいない車を信じて乗れるだけの信頼が形成されなければならない。"とし、"稀に発生するエッジケースまでデータと検証体系で確認する必要がある。"と強調した。車両内部にもブレーキ、通信などの核心装置を二重化し、一つが故障しても他の装置が対応できるようにする必要があると説明した。
ライドフラックスは今年第4四半期にソウルの上岩で運転席に安全要員が搭乗しないロボタクシーサービスのローンチを準備中である。初期には一般市民が無料で利用できる形を検討している。朴代表は"海外ではすでに無人ロボタクシーが商用化されているが、韓国にはまだ事例がない。"とし、"今こそ運転席に安全要員がいないサービスが必要だ。"と述べた。
貨物分野では下半期中にミドルマイルの有償輸送を開始する。これに向けて顧客と路線、車両投入台数など具体的な部分を協議中である。現在の議論に含まれる顧客はすでに10社を超えている。貨物分野では物流会社を中心に多くの企業が関心を示していると伝えられている。ただし、最初から自動運転車両が大量に投入されるわけではなく、少数の車両と定められた路線から始まる。翌年には最大30台程度に徐々に拡大する方式である。
朴代表はライドフラックスの差別化ポイントとして資本効率性を挙げた。グローバルビッグテックや海外自動運転企業が膨大な資本を投入して技術を高度化しているが、ライドフラックスは相対的に少ない資本を活用して無人化段階に達した。彼は"海外の先導企業より後発であることは確かだが、同じ技術的成果をはるかに少ない資本で達成している。"とし、"大規模商用化が本格化すれば企業価値の再評価や市場内の価格競争力の確保が可能になる。"と自信を示した。
技術力も強調した。実際、ライドフラックスは昨年、アメリカの自動運転企業ウェイモが開催したカメラベースのエンドツーエンド(E2E)自動運転チャレンジで、グローバル企業・研究機関と競争し3位に入賞し、技術競争力を証明した。朴代表は特定の要素技術では逆にグローバル企業より高い競争力を持っているものもあると自信を示した。
国内の規制が自動運転の商用化を妨げているのではないかとの指摘には否定的な見解を示した。朴代表は"韓国は自動運転関連の制度を比較的早く整備してきた。"とし、"規制が技術を妨げているのではなく、資本投入と技術検証に時間が必要だった。"と述べた。また、"自動運転は代表的なフィジカルAI分野であり、国家競争力が必要な産業である。"とし、"韓国でも無人自動運転が大規模に運行される姿を実現する。"と強調した。
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