業界によると、IMOが推進中の海運業の脱炭素政策「ネットゼロフレームワーク」は、加盟国間の意見の相違により最終的な採択が遅れている。
ネットゼロフレームワークは、海運史上初のグローバル炭素価格制度（炭素税）を含む温室効果ガス削減の実施体制であり、2050年までに海運の純排出ゼロを達成することを目指している。IMOは、この制度が2030年以降、年間最大150億ドル（約20兆ウォン）規模の炭素価格収益を生み出すと予測している。
当初、IMOは船舶の温室効果ガス削減のためのグローバル燃料基準と炭素課税制度を導入する計画だったが、アメリカや一部の産油国を中心に反対の声が上がり、議論が長期化している。
しかし、船会社の環境に配慮した艦隊転換の動きは加速している。欧州連合（EU）は今年から海運業に対する炭素排出権取引制度（EU ETS）を本格的に適用しており、FuelEU Maritimeの施行により船舶燃料の炭素集約度の削減を求めている。さらに、グローバルな荷主も供給網全体の炭素排出削減を要求しており、船会社の対応の必要性が高まっている。
実際、市場ではLNGを中心とした代替燃料船の発注が続いている。世界最大の船級協会DNVによると、今年1月から5月までの間に世界で発注された代替燃料推進船は合計119隻で、そのうちLNG推進船は60隻を占め、最も高い割合を記録した。メタノール・エタノール推進船とアンモニア推進船はそれぞれ4隻にとどまった。
このような流れは国内造船業界にも好影響を与えている。LNG船は国内造船3社が世界最高水準の競争力を持つ分野とされている。
この市場の変化は国内造船業界に有利に働いている。LNG運搬船は液化天然ガスをマイナス163度の極低温状態で保存・輸送する必要があり、高度な技術力が求められる代表的な高付加価値船種である。特に貨物タンクの設計や断熱技術、運航の安定性確保などで高い技術力と経験が必要とされており、参入障壁が高い市場とされている。
国内造船3社（HD韓国造船海洋、ハンファオーシャン、サムスン重工業）は、長年にわたって蓄積してきたLNG船建造のノウハウとプロジェクト遂行能力を基に、グローバル市場での優位性を維持している。実際、グローバルな船主の間でも品質、納期、運航の安定性の面で韓国造船所への好感度が依然として高いとされている。
実際、受注成果も明らかになっている。今年6月初旬、世界で発注されたLNG運搬船53隻のうち、国内造船所が34隻を受注し、市場の主導権を維持していることが示されている。
また、国内造船3社は今年の受注目標の60％以上をすでに達成したと伝えられている。最近発注が増えているLNG運搬船や超大型ガス運搬船（VLGC）、双燃料推進船などが業績を牽引しているとの分析がある。
業界では、IMO規制の導入時期に関わらず、環境に配慮した船舶転換の流れは当分の間続くと見ている。
ある業界関係者は「IMO規制の詳細が一部調整される可能性はあるが、脱炭素転換という方向性自体が変わることはない」とし、「LNGを含む代替燃料船の需要は当分の間続く可能性が高く、関連技術競争力を確保した国内造船所の恩恵も持続するだろう」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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