中東危機が世界の航空業界を再び揺るがしている。ホルムズ海峡の通航障害により航空燃料価格が急騰し、今年の世界航空業界の純利益が昨年の半分近くに減少するとの見通しが示された。日本では全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）が低収益の地方路線で共同運航を推進するなど、コスト負担に対応するための協力の動きが本格化する兆しを見せている。
日本経済新聞（ニッケイ）は、国際航空運送協会（IATA）が今年の世界航空業界全体の純利益を230億ドル（約35兆円）と予測したと9日に報じた。これは昨年の450億ドルの半分程度である。コロナ19の影響から旅行需要が回復しつつあった航空業界が、今度は中東危機による燃料費の急騰という新たな困難に直面している。
航空業界の収益性を最も圧迫している要因は燃料費である。IATAは、今年の航空業界全体の燃料費が3500億ドルに達すると見込んでいる。これは昨年より40%増加した規模で、増加分だけで約1000億ドルに達する。航空会社の運営費における燃料費の割合は通常25〜30%程度である。航空燃料価格が急騰すると、航空会社は運賃の値上げや便数の減少で対応せざるを得ないが、地方路線のように搭乗需要が少ない路線ではコストを運賃に転嫁することが容易ではない。
航空券価格の値上げにより、中東路線の需要も直接的な打撃を受けている。IATAは、有償旅客キロメートル（RPK）基準で、今年の中東地域の航空需要が昨年より11%減少すると予測している。情勢悪化により中東を往復する旅客需要が縮小し、ドーハを拠点とするカタール航空など中東の主要航空会社は運航回数を減らしたり、一部路線の運航を中止したりしている。ドイツのルフトハンザ航空やインドのエアインディアなども収益性が低下した路線を中心に運航を減らしている。
日本の航空業界も例外ではない。ニッケイによれば、ANAとJALは国内の地方路線を対象に共同運航を推進する見込みである。鉄道に代替しにくいが収益性が低い路線が主要な対象となる。両社の協力に関する議論は中東危機以前から進められていたが、航空燃料価格の急騰により採算性がさらに悪化し、共同運航の必要性が一層高まった。
日本の地方航空路線は人口減少や出張需要の鈍化により、すでに収益基盤が弱まっている。そこに燃料費の急騰が加わり、大手航空会社も単独で路線を維持することがますます難しくなっている。ANAとJALが競争関係を維持しつつも、一部路線で共同運航を検討する背景がある。
今回の危機はコロナ19の時とは性質が異なる。あの時は航空需要自体が急減し、航空会社は資本増強や公的支援に依存せざるを得なかった。一方、今回は中東地域を除けば航空需要は比較的堅調である。IATAは、今年の世界航空旅客数が51億人に達し、昨年より2.4%増加すると予測している。需要は堅調だが、燃料費の急騰によるコスト負担が航空会社の利益を蝕んでいる。
このようなコスト負担に対応するため、中東危機が本格化した後、グローバル航空業界の再編の動きが加速している。規模を拡大すれば、航空燃料の調達などで利点を享受でき、堅調な旅客需要も吸収できるからである。これまでにドイツのルフトハンザがイタリアのITA航空に出資し、韓国では大韓航空とアシアナ航空の統合が決定されたほか、最近ではアメリカの投資ファンドキャッスルレイクがエールフランスKLMのスカンジナビア航空（SAS）への統合を支援し、イギリスの低コスト航空会社（LCC）イージージェットの買収も検討されている。アメリカでも昨年4月にユナイテッド航空とアメリカン航空の合併構想が取り上げられた。2008年のデルタ航空とノースウエスト航空の合併のように、アメリカの航空業界では燃料価格の急騰が再編の契機となった事例が少なくない。
日本でも航空業界再編の条件が整いつつある。国土交通省は先月末、大手航空会社の中堅航空会社への出資を制限していた規制を撤廃した。これにより、国内線中心の航空会社に対する買収・出資提案のハードルも下がった。
IATAのウィリー・ウォルシュ事務局長は「燃料費の増加は多くの航空会社にとって事業存続自体を脅かす可能性がある」と指摘した。コロナ19の衝撃から回復しつつあった航空業界が、今度は中東危機による燃料費の急騰に直面している。世界航空業界の再編圧力が高まる中、日本でも地方路線の共同運航や中堅航空会社の再編に関する議論が一層進む可能性がある。
* この記事はAIによって翻訳されました。
