政府は今年1月に『2026年電気自動車普及事業補助金業務処理指針』を配布し、中型以上の電気トラック補助金を新設した。1.5～5トンの電気貨物車には最大4000万円、5トン超の電気貨物車には最大6000万円の国家補助金が設定された。従来の1トン電気貨物車中心の支援政策を、産業現場で主に活用される中型級まで拡大した点で、貨物業界の関心を集めた。
問題は、制度が現場に定着していないことである。中型電気トラック市場に進出したタタ大宇は、中型電気貨物車『キッセン』を発売したが、販売に苦労しているという。政府の補助金を受けても、内燃機関車両より約1億円高いためである。キッセントラックの1台あたりの価格は1億8000万～2億円程度である。リチウム鉄リン（LFP）バッテリーを適用して価格を下げたにもかかわらず、業界では売れば売るほど損だという声も出ている。
中型電気トラック補助金を新設した気候エネルギー環境部も困惑している。補助金支給対象となる認証手続きを通過した車両がまだないという。中型電気トラック補助金の執行過程で「製造業者の評価手続きが予想以上に長引いている」と気候部は説明している。
結果的に、政策と市場の時計が別々に進んでいる。政府は補助金を作ったが、車両が準備されておらず、製造業者は車両を出したが、消費者は購入をためらっている状況である。
乗用車に比べて関心が薄いが、中型トラックは我々の日常のあらゆる場所で活用されている。早朝の都心を走る清掃車から引越し車両、コンビニの物流配送車両のほとんどが中型トラックである。物流センターや工場、港を行き来する車両も相当数存在する。特定の区間を繰り返し運行する特性上、電動化を適用した場合の波及効果は大きい。
実際、中型貨物車は乗用車より相対的に運行距離が長く、燃料使用量も多いため、排出ガス削減効果を十分に得ることができる。業界では中型電気トラック1台が内燃機関の乗用車数十台に匹敵するカーボン削減効果をもたらすと評価している。運行過程では燃料費の負担が少なく、エンジンオイルなどの消耗品交換費用もほとんどかからない。長期間運行するほど経済性が高まる構造である。
中型電気トラックの大衆化はもはや選択の問題ではない。政府は2030年までに国家温室効果ガス削減目標（NDC）に従い、温室効果ガス排出量を2018年比で40%削減するという目標を示している。今年政府が中型電気トラック補助金を新設したのも、乗用車中心の電動化だけではカーボンニュートラル目標の達成が難しいとの判断が働いた結果である。温室効果ガス削減目標を達成するためには、輸送部門の削減が不可欠である。
しかし、車両を購入する運送業者はカーボンより経済性を優先せざるを得ない。現場では電気車両への転換の必要性に共感しつつも、車両価格や充電インフラ、維持費用を考慮すると、なかなか購入を決定できないという声が上がっている。貨物車は結局生計手段であるという点を見過ごすことはできない。
政府も悩むべき時期である。今必要なのは、制度が市場と同じ速度で動くようにすることである。中型商用車の拡大のためには、価格のアクセス性を低下させることが重要だが、政府の政策は国内産業保護に焦点を当てているため、需要者も製造業者も満足できない結果を招いている。
その意味で『中型電気トラック補助金支出額0円』は単なる数字ではない。カーボンニュートラル政策と産業現場との間にどれほど大きなギャップが存在するかを示す象徴的な成績表である。カーボンニュートラルは決して宣言だけでは実現しない。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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