トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車など日本の自動車業界は、自動車部品の不良判定基準を統一することを決定した。機能に問題がなく、車両に装着した際に目立たない小さな傷や斑点は不良品とは見なさず、実際の生産に活用する方向で進める。中東の情勢悪化によりプラスチックや内装材の原料であるナフタの調達不安が高まる中、日本の製造業特有の厳格な品質基準を一部緩和し、原材料の無駄を減らす動きが見られる。
日本経済新聞は、トヨタなど日本の乗用車メーカー8社と部品業界が自動車部品の不良判定に関する統一基準を策定すると1日報じた。日本完成車メーカー14社が加盟する日本自動車工業会と約450社の部品メーカーで構成される日本自動車部品工業会が共同で策定する。両者は2026年中に部品ごとに新基準を順次適用する計画である。
新基準の核心は、性能に影響を与えない微細な欠陥を過度な不良と見なさないことである。これまで部品メーカーは部品表面に小さな黒い斑点や傷が見つかると、機能上の問題がなくても独自の判断で廃棄することが多かった。今後は国家基準を満たし、機能や外観に大きな問題がなければ、完成車メーカーが該当部品を受け入れることになる。過度に厳しかった不良判定を減らし、部品の歩留まりを高めることが目的である。
例えば、自動車の電子機器を接続するプラスチック接続部品の不良判定の約60%は黒い点があることを理由にしているが、これを不良と見なさない基準に統一すれば、日本国内で毎月1万個の廃棄物を減らせると予想される。このようにすれば、検査時間も短縮できる。前照灯部品も小さな気泡があっても機能と外観に問題がなければ使用できるようになる。
日本の自動車業界が品質基準の調整に乗り出した背景には、中東からの原材料不安がある。中東情勢の悪化によりナフタの調達が難しくなり、プラスチックや内装材など自動車部品の原料の価格上昇と供給の混乱が懸念されている。自動車業界は部品の安定した生産と調達のために廃棄率を低下させ、原材料使用の効率を高める必要がある状況に置かれている。
人手不足と原材料価格の上昇も部品メーカーの経営を圧迫している。日本の厚生労働省によれば、製造業の正社員の平均賃金は月37万円で、10年前より約20%上昇している。海外の新興企業との競争も激化している。中国の電気自動車（EV）メーカーは迅速な開発速度とコスト競争力を強みとしている。中国の部品メーカーも自国で原材料を確保し、海外の製造業出身の技術者を採用して安価で質の高い部品を製造している。日本の部品メーカーは生産効率を高めるとともに、環境に優しい電動化の流れにも対応しなければならない。
トヨタは専任組織を設け、部品メーカーと共に統一基準に基づく部品判定を開始した。トヨタ、ホンダ、日産などの完成車メーカーと部品メーカーが参加する共同判定会議も定期的に開催されている。トヨタグループに内装部品を供給するハヤシテレンプは、本社ビル内に関連活動を紹介する展示室を設け、協力する中小企業にも新基準を普及させている。
日本自動車工業会と部品工業会は、統一基準を中小・零細部品メーカーまで普及させ、日本の自動車関連産業全体の生産効率と競争力を向上させる方針である。
* この記事はAIによって翻訳されました。
