大韓航空が11日、アシアナ航空の持分買収を終え、約4年1ヵ月間にわたる両社の企業結合が完了した。 航空業界初の大型航空会社(FSC)合併事例であるだけに、規模の経済による航空産業競争力の上昇効果とともに、路線縮小、価格上昇などの副作用の懸念が同時に出ている。 政府もこれを意識したようで、今後、統合大韓航空体制の下で単独路線の過度な運賃可否などを集中管理すると明らかにした。
11日、政府や航空業界などによると、大韓航空は商法によって、新株代金の納入日の1日後の12日、アシアナ航空を完全子会社に編入する。 商法は納入期日の翌日から株主（新株引受人）の権利、義務発生を規定している。 これに先立って、欧州連合(EU)執行委員会に続き、新株代金の納入日であるこの日まで米法務省(DOJ)が合併に異議を提起せず、両社の統合は事実上終了した。 アシアナ航空と傘下航空会社の新しい代表取締役と主要役員らは来月16日、アシアナ航空臨時株主総会で選任される見通しだ。
代表取締役をはじめとする主要経営陣のセッティングが完了すれば、大韓航空は約2年間の独立運営期間を置いてアシアナ航空と企業文化融合、人材交流、マイレージ統合など化学的結合に集中する。 この過程には操縦士間の機首整理、ユニフォーム変更、統合企業イメージ(CI)新規制定などと共に、両社傘下にあるジンエアー、エアプサン、エアソウルなどLCC間の統合作業も含まれる。 大韓航空関係者は“人事関連はまだ確定した事案がない”とし、“マイレージ、重複路線活用方案、LCC統合など山積した課題は当社の競争力を引き上げる方案を物色し順次解決する”と述べた。
業界は両社の合併で規模の経済による韓国航空産業の競争力上昇を期待している。 両社が合わせて規模を拡大し、路線と機団運営のグローバル競争力が向上し、重複路線の簡素化と職員教育の一元化を通じ、収益性を改善できる見通しだ。
大韓航空とアシアナ航空の保有航空機数はそれぞれ158機(旅客機135機·貨物機23機)、80機(旅客機68台·貨物12台)で、計238台に達する。 さらに、ジンエアーとエアプサン、エアソウルなど傘下のLCCを合わせれば、保有機団は58機（ジンエアー30機、エアプサン22機、エアソウル6機）で、従来の1位の済州航空（41機）を上回る。 売上高と資産規模などもそれぞれ21兆1000億ウォン（大韓航空14兆6000億ウォン·アシアナ航空6兆5000億ウォン）、42兆8000億ウォン（大韓航空31兆ウォン·アシアナ11兆8000億ウォン）に増える。
ただ、市場占有率50%に達する恐竜航空会社の登場で、業界全体の競争が萎縮する恐れがある。 これにより、航空券価格上昇、同一路線廃止にともなう予約競争深化、マイレージなど消費者便益減少などの弊害が引き起こされかねない。 特に、統合航空会社は優良路線と選好度の高いスケジュールを独占し、消費者の選択権が侵害される恐れがある。
これに対して国土省は“現在、FSC中心の西南アジア、ヨーロッパなどの運輸権増大分をLCC中心に配分し、国籍LCCの中長距離就航機会を拡大し、公正取引委員会と協力して独寡占憂慮路線の運賃引き上げ、マイレージ、サービス質などを積極的に管理する”とし、“運賃上限管理、マイレージ情報公開拡大、航空消費者保護専門担当チーム新設などを通じ、部署間常時対応体系を構築する”と述べた。
統合マイレージの適用時点はアシアナ航空が大韓航空に完全に吸収された2026年末以降からだ。 ただ、現在の大韓航空マイレージの価値がアシアナより高いだけに、1対1の割合で統合されるのは難しいものと見られる。 航空会社のマイレージ積立クレジットカードの場合、大韓航空は1500ウォン当り1マイル、アシアナは1000ウォン当り1マイルを積み立てる。 そのため、統合比率は1:0.7程度が適当だという意見が出ているが、これさえも明らかではない。
大韓航空関係者は“マイレージには単純計量数値だけでなく、ブランドイメージ、提携カード会社数、航空機接近性、路線数、便宜サービス水準など多様な無形の価値も含まれる”とし、“適正マイレージ併合方案を悩んで、企業結合後6ヶ月以内に公正取引委員会に提出する”と述べた。
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