[写真=亜洲経済]
コロナ禍の影響で急騰した物流運賃が半分以下に急落し、海運・航空会社のリスクが急激に増えている。関連業界では急落する運賃の影響でややもすると韓国1位の海運会社が破産した「韓進海運事態」が再発しかねないという憂慮まで出ている。
韓国で海運・航空会社が過度なリスクにさらされる場合、韓国の国内企業の輸出に大きな影響を与えかねないという分析だ。
20日、物流業界によると、代表的な海上運賃指数である上海コンテナ運賃指数（SCFI）は17日基準で974.66を記録した。これは昨年1月、史上最高値の5190.60比81.22%急落した水準だ。
SCFIはコロナ禍以後、港湾停滞現象にともなう船腹不足などで急騰し始めた。2020年6月に1000台を突破した後、同年11月に2000台、2021年4月に3000台、7月に4000台、12月に5000台をそれぞれ上回った。以後、昨年上半期までは4000台を維持してきたが、下半期からはグローバル景気萎縮の憂慮などが重なり急激に下落している。
航空貨物運賃の代表指数である香港TAC指数によると、先月、香港～北米路線の運賃も１キログラム当たり6.14ドルを記録した。最高値の昨年12月の12.72ドルに比べれば51.73%急落した。
海運・航空運賃が全て13ヶ月ぶりに51～81%急落したわけだ。業界の一部では、まだコロナ以前の最低水準よりは運賃が高いという声も出ている。ただ、グローバル景気萎縮が今年下半期まで続くと予想される状況で、運賃があまりにも急速に急落し、今後問題が大きくなりかねないという懸念が提起されている。
通常、海運・航空貨物運賃が下がれば、国内輸出企業は費用を減らすことができる。しかし51～81%水準に運賃が急落すれば話が違う。海運・航空会社の収益性悪化で路線を減らしたり、ややもすれば破産する恐れがあるためだ。
実際、2017年に韓国1位の海運会社である韓進海運が破産した以後、相当数の韓国企業は輸出の困難を体験した。韓進海運破産直後、国籍船会社コンテナ船の物流量が105万TEUから40万TEUに急減し、今後5年間の物流量を回復できなかった。
当時、相当数の韓国の国内中小輸出企業は韓進海運より運賃が高く、サービスも落ちるグローバル海運会社を活用せざるを得なかった。事実上、「陸地の島」と言える韓国の環境上、海運・航空会社の経営悪化は前方・後方産業に波及せざるを得ないという分析が出ている理由だ。
海運業界の関係者は「コロナ特需が喪失した影響もあるが、国内（韓国）の海運・航空会社の構造的問題に近い」として「単純に運賃下落で輸出企業費用が下落するよりも輸出自体が厳しくなった状況である」と説明した。
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