28日、関係省庁によると、9月の国内自動車販売台数は13万5396台で、前年同月比14.3%減少した。国産車は9万9157台で19.4%減少したが、輸入車は3万6239台で3.9%増加した。今年1～9月の累積販売台数も、国産車は93万9021台で8.3%減少した一方、輸入車は29万3110台で23.0%増加した。9月の実績には秋夕連休による営業日数の減少の影響があったが、累積実績でも国産車の不振が確認されている。
電気自動車市場では輸入車の躍進が目立っている。9月の国内電気自動車販売台数は3万1768台で、前年同月比10.4%増加した。このうち、輸入電気自動車が57.2%（1万8181台）を占めており、国産・輸入電気自動車の販売実績を区分して集計した後、月間販売台数で輸入車が国産車を上回ったのは初めてである。
中国で生産された電気自動車の販売拡大が影響を与えたと考えられる。テスラは9月に国内で1万2372台が新規登録され、輸入車ブランドで1位を獲得した。中国の上海工場で生産されるモデルYは1万1421台販売され、国内乗用車販売で1位に立った。中国の電気自動車メーカーBYDもブランド全体で新規登録台数2614台を記録した。
政府も国内電気自動車産業エコシステムを強化するための政策を実施している。政府は7月から、電気自動車の製造・輸入業者の技術開発能力や国内供給網への貢献度、アフターサービスの持続性などを評価し、購入補助金の支援資格を付与する「電気自動車普及事業実施者選定評価」制度を導入した。
国産車を直接優遇する方式ではないが、国内供給網への貢献度を評価する点で、国内生産基盤を持つ企業に相対的に有利な構造と評価されている。実際、現代自動車・起亜とテスラは評価を通過したが、BYDは脱落し、7月から新規申請車両に対する補助金を受け取れなくなった。
しかし、補助金制度の改編後も輸入電気自動車の販売が国産車を上回っており、政策効果の点検が必要だとの指摘がある。特にテスラは中国で生産した車両を国内で販売しながらも補助金支援対象に含まれている。購入補助金の支給基準を強化するだけでは、国内完成車業界の価格・商品競争力を支えるには限界があるという意味である。
国内完成車業界の負担は、購入支援政策の変化によっても拡大している。6月末に乗用車の個別消費税30%減税措置が終了し、消費者の車両購入負担が増加した。実際、税制優遇の終了を前にした6月には自動車内需販売が前年同月比9.5%増加したが、7月には増加率が0.5%にとどまり、8月と9月には減少傾向に転じた。
電気自動車購入補助金の消費も負担である。今年1～9月の電気自動車内需販売台数は29万9894台で、前年同期比76.7%増加した。電気自動車の販売が急速に増加する中、一部の地方自治体では補助金支援の数量が消費されるか、新規申請が締め切られる状況が見られている。
来年にはハイブリッド車に対する税制優遇も縮小される可能性がある。財政経済部は今年の税制改編案で年末に日没予定のハイブリッド車について、個別消費税の減免を延長しないことを決定した。現在、ハイブリッド車購入時には最大70万円の減免を受けられるが、政府案通りに制度が終了すれば、購入負担が増加する可能性がある。電気自動車の個別消費税減免限度も、今年300万円から来年200万円、2028年100万円に段階的に縮小し、2029年には廃止する方針が進められている。
問題は、中国製電気自動車が価格競争力を前面に出して国内市場を拡大する中で、購入支援政策の変化が国内完成車業界に追加的な負担をもたらす可能性があることである。税制や補助金など短期的な購入支援政策だけでなく、国内完成車業界の技術・価格競争力を高めるための中長期的な産業政策が同時に推進されるべきだとの指摘もある。この件に関して政府関係者は「政府内でさまざまな政策を議論している」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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