韓国の自動車業界が政府の「2035年国家温室効果ガス削減目標（2035 NDC）」について、「内燃機関車販売禁止に近い水準」と強く反発している。EV（電気自動車）の普及拡大が急激に進む場合、部品産業の生態系の崩壊と共に、中国のEVへの依存度が深刻化しかねないという指摘だ。
自動車モビリティ産業連合会（KAIA）は26日午前、緊急懇談会を開き、政府が提示した輸送部門の削減目標とゼロエミッション車の普及計画に対する業界の立場を議論した。KAIAは、韓国自動車モビリティ産業協会（KAMA）、韓国自動車産業協同組合（KAICA）、自動車部品産業振興財団（KAP）など11団体が参加する連合体だ。
これに先立ち、環境部は2018年の純排出量（総排出量から山林・土壌などでの吸収・除去量を除いた値）を2035年までに△48%、△53%、△61%、△65%削減する案を公開した。これを2035年の車両登録台数を2千800万台と仮定して計算する場合、ゼロエミッション車の登録割合はそれぞれ30%（840万台）、34%（952万台）、35%（980万台）と推定される。
この日の会議の出席者らは、この目標値が事実上、2035年の新規販売車両の大半を無公害車で満たしてこそ、達成できるレベルだと指摘した。そして、単に電気動力車の普及イシューではなく、国内自動車産業の競争力の持続可能性が最優先されなければならないということで意見をまとめた。
カン・ナムフンKAIA会長は「過度な普及目標は自動車平均二酸化炭素規制、販売義務制などの規制水準につながり、業界の規制負担を加重させ、中国産EVの市場蚕食が深刻化するだろう」と憂慮した。
部品業界は、米国の関税負担やEVのキャズムなどの困難で、EVへの投資余力が足りない状態で、今後10年以内に部品生態系を100%電動化に転換することは、部品業界の生存を脅かす可能性があると声を高めた。実際、部品企業の95%以上が中小・中堅企業であるのに対し、エコカー部品を生産する企業は15～18%に過ぎない。
イ・テクソンKAICA理事長は「部品業界の電動化転換能力を考慮した具体的で画期的な転換支援策作りが優先されなければならない」とし「中国サプライチェーンへの依存度が大きい核心鉱物などの安定的確保案も早急に用意しなければならない」と強調した。
学界と研究界では、技術中立的な観点を基に、ゼロエミッション車に対する研究開発投資のほかにも、多様な輸送部門の削減手段の発掘が必要だという意見を提示した。それと共に輸送部門の中でゼロエミッション車の普及を通じた削減比重を現実化し、物流効率化など交通・物流部門の削減手段を追加発掘しなければならないと指摘した。
カン会長は「自動車産業生態系の電動化転換速度などを考慮した普及目標設定が重要だ」とし「需要がない状態での供給規制は自動車業界のペナルティ負担につながり、電動化投資余力を減少させることができる」と述べた。 続けて「無分別な供給規制より消費者が体感できる強力な需要創出政策がまず後押しされなければならない」と付け加えた。
* この記事は、亜洲経済韓国語記事をAIが翻訳して提供しています。
