이미지 확대
トランプ政権が中国船舶と海運会社に対する入港手数料を賦課することに決めたことにより、韓国造船・海運業が反射利益を得るものと期待される。
グローバル海運会社が中国船舶の発注を取り消したり最小化したりしながら、代案として韓国造船業界を探す可能性が高くなったためだ。海運業界は、入港手数料による海運運賃の上昇や手数料回避のための船腹交換などで収益が増えると期待し、中国船舶の傭船契約の変更に着手する見通しだ。
米通商代表部（USTR）は17日（現地時間）、米国に入港する中国海運会社と中国製船舶に対して入港手数料を課すことを決めたと公示した。
今回の入港手数料は180日後の10月14日から賦課される。まず、バルク船基準で1トン当たり50ドルの入港手数料を付けて漸進的に引き上げ、2028年には1トン当たり140ドルを賦課する方針だ。コンテナ船も1コンテナ当たり120ドルで始め、増やしていく予定だ。米国に入港する船舶の20%ほどが今回の政策に影響を受けると予測される。
米国の対中牽制政策の一環である今回の入港手数料で韓国造船・海運業界が反射利益を得るというのが専門家の共通した意見だ。入港手数料を避けるために海運会社がこれまで中国造船所に入れてきた新規船舶発注を韓国など他の所に回す可能性が高くなったためだ。中国最大の海運会社であるCOSCOの対米取扱量も激減すると予測される。
業界によると、中国は昨年、標準貨物船換算トン数基準で4645万CGT（1711隻）を受注し、世界の船舶受注量の71％を占めた。韓国は高付加価値LNG船を中心に受注し、17％水準の1098万CGT（250隻）を受注した。しかし、トランプ政権が発足してから、入港手数料賦課の可能性が取り上げられ、今年第1四半期の中国造船会社のバルク船受注量は、前年同期（143件）より90.9%減った13件に急減した。
造船業界では、これまで韓国が強みを持つLNG船だけでなく、バルク船の受注量も急増し、市場シェアを反騰するものと期待している。
一例として、ギリシャの億万長者エヴァンゲロス・マリナキスが率いるキャピタル・マリタイムは、当初中国造船会社に発注しようとした2兆3000億ウォン規模の新規船舶をHD現代に発注するための議論を行っているという。キャピタルマリタイムは、HD現代三湖とHD現代尾浦と20隻規模の受注契約を議論している。契約が成立すれば、HD現代三号は8800TEU規模のコンテナ船6隻、HD現代尾砲は2800TEUの8隻と1800TEUの6隻を建造する見通しだ。
グローバル海運会社は、中国産船舶の再配置や海運同盟内の船舶交換などで、入港手数料に対応するものと予測される。ただ、グローバル5位圏内の海運会社は、中国船舶の割合が大きいだけに、対応が円滑ではない見通しだ。ロイドリストによると、現在グローバル1位の海運会社であるMSCの中国船舶の割合は24%だという。マスクは20%、CMA CGMは41%、ハパックロイドは21%が中国船舶だ。
一方、HMM、パンオーシャン、SM商船など国内海運会社は、中国船舶の割合が大幅に低く、打撃がほとんどないという。HMMは現在、コンテナ船82隻を保有しているが、このうち中国船舶は5隻に過ぎない。2隻は傭船契約が切れて返還予定で、残りの3隻は1700TEUレベルの小型船舶であるため、米州路線に投入していない。SMグループが韓進海運米州路線を買収して設立したSM商船は、現在12隻のうち1隻だけが中国船舶だ。これさえも傭船契約であるため、契約期間が終われば、船舶を直ちに交換する計画だ
亜洲日報の記事等を無断で複製、公衆送信 、翻案、配布することは禁じられています。
* この記事は、亜洲経済韓国語記事をAIが翻訳して提供しています。
* この記事は、亜洲経済韓国語記事をAIが翻訳して提供しています。
