22日、海洋水産部によると、8月22日に釜山港を出航したコンテナ船「ファンスタ アクロ号」は、約50日間の試験運航を終え、10月11日に釜山港に帰港した。
この日、海水部は釜山庁舎で記者懇談会を開き、試験運航の成果を共有した。今回の運航では、砕氷船の助けを借りずに北極航路を通過し、既存の航路と比較して航行距離は約35％、航行期間は約10日短縮できる可能性が確認された。運航に参加した船社と関連機関が極地運航の経験を蓄積し、現場データを集めたことも成果として挙げられる。
しかし、実際の航海は計画通りには進まなかった。出航後、ベーリング海を通過する過程で氷が道を塞ぎ、船舶は速度を落とし、安全な航路を探さなければならなかった。氷が密集した区間では、夜間の視界が確保できなかったため、運航を停止し、明るくなるのを待った。目に見える氷よりも水面下に隠れた部分が大きい可能性があるため、無理に航海するのではなく、安全を優先したのである。その後も氷を避けて迂回航路を選択したため、当初の予想よりもヨーロッパ到着が遅れた。
帰路では、氷よりも気象が変数として作用した。悪天候によりコンテナ船の左右の揺れが長時間続き、北極海を抜けた後は台風から変質した低気圧を避けるために航路を迂回しなければならなかった。試験運航に参加した乗組員は、短時間で複数の経度を移動することで生じる時差により、睡眠リズムが崩れる困難も経験した。極地運航は航行距離を短縮するだけでは解決しない問題であることが示された。
設備と船舶運用の面でも補完点が確認された。高緯度ではGPS位置情報が一時的に途切れたり、コンパスの誤差が大きくなる可能性があるため、通信・航海設備の安定性を確保する必要がある。今回の運航では、衛星通信や低軌道衛星通信など、複数の連絡手段を準備して緊急事態に備えたが、実際の運航過程で通信が一時的に途切れることもあった。極低温環境では燃料や潤滑油の循環系に異常が検知されることもあった。船舶内部を保温し、ヒーターを稼働させるなどの対応をしたが、機関設備をリアルタイムで点検できる運用体系と極地環境に適した設備の強化が必要だとの説明が現場関係者からあった。
安全な運航を支える乗組員教育も課題である。極地運航の経験がある乗組員を確保するのは容易ではなく、氷や気象状況に応じて航路を変更し、甲板作業を制限するなど、普段とは異なる判断が求められるためである。現場では、設備改善だけでなく、乗組員が極地環境に適応し、状況に応じた対応能力を身につけるための教育と訓練を強化する必要があるとの意見が出ている。海水部は今回の運航で収集したデータを分析し、業界や関連機関と共有し、船舶の航路と貨物を多様化する一方で、内氷船の導入支援やコンテナ船技術の開発も進める計画である。
商業化に向けては、定時性と経済性の検証も必要である。船社側は北極航路がスエズ運河を通過する既存の航路を単に代替するのではなく、輸送期間を短縮する新たな選択肢となると見ている。しかし、荷主が利用の可否を判断するには、到着予定日の予測可能性が裏付けられる必要がある。初回の試験運航では航路情報と運航データが十分でなく、予想到着日が変更され、ヨーロッパ現地営業や代理店・ターミナル契約も遅れ、帰港貨物の確保に制約があった。
運航期間が短縮されたからといって、すぐにコスト競争力が確保されるわけではない。今回の運航では北極海通過に必要な燃料規制に従い、相対的に高価な船舶用軽油を使用し、国際情勢による燃料価格の上昇もコスト算定の変数として作用した。船社側は安定した運航スケジュールと貨物確保の体制が整わなければ事業性を判断できないと説明している。海水部は経済性分析の結果を別途公開し、今後の試験運航で船種と貨物の多様化を検討する予定である。
北極航路の商業化は短期間で結論を出すのではなく、運航時期や航路ごとのリスク、船舶性能、貨物需要を総合的に考慮して進めるべきである。特に北極海の氷の状態は毎年変わる可能性があるため、一度の成功を安定した定期運航の根拠とすることは難しい。今回の試験運航で得た経験を設備・人材・運航データの改善に結びつけ、繰り返しの運航を通じて安全性と定時性、経済性を検証することが次の段階の課題である。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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