アジア経済が11日に強勝圭国民の力議員室を通じて受け取った海洋水産部の資料によると、北極航路試験運航に投入された2800TEU級コンテナ船ファンスタ・アクロ号は、帰港過程で国内6社から運送を受けた空コンテナ1743TEUのみを積載したことが確認された。
ファンスタ・アクロ号は、昨年8月22日に釜山新港から化学製品や中古車、自動車部品などの輸出貨物737TEUと空コンテナ202TEUを積んで出港した。当時、海水部は帰港過程で空コンテナ1300TEUと輸入貨物を一緒に運送する計画を明らかにしたが、輸入貨物の確保に失敗し、空コンテナのみを積んで帰港した。
輸入貨物の確保失敗により、試験運航に参加する船社に支給される貨物運送奨励金にも変数が生じた。韓国海運協会は、今回の試験運航に参加する船社の負担を軽減するために、基本運航支援金30億ウォンとは別に最大10億ウォンの貨物運送奨励金を用意した。往復合算コンテナ貨物運送量が1000TEU以上2000TEU未満であれば5億ウォン、2000TEU以上であれば10億ウォンを支給する構造である。
しかし、ファンスタ・アクロ号が実際に運送した輸出入貨物は出港時に積載した737TEUのみで、帰港時には輸入貨物なしで空コンテナのみを積んだ。貨物運送奨励金が実際の貨物誘致を促すために設けられたため、空コンテナまで運送実績として認められるかどうかについて論争が予想される。
海運業界では、今回の試験運航が北極航路運航の可能性を確認した点では意義があるが、商業性の検証には限界があるとの反応が出ている。コンテナ船は往復運航過程で安定した貨物を確保しなければ収益性を高めることができないからである。
海運業界に詳しい専門家は「既存のコンテナ船もヨーロッパからアジアに戻る際、全体の貨物の40～60%を空コンテナで埋めるほどヨーロッパ発の貨物需要が不足している状況」とし、「北極航路はもともと事業性を確保するのが難しい構造であり、スエズ運河が長期間封鎖されるなど運送環境に画期的な変化がない限り、商業航路として定着するのは容易ではない」と述べた。
北極航路の経済性に関する論争は継続的に提起されてきた。航海距離短縮によるコスト削減効果が期待されるが、年間を通じて安定した運航が難しく、ロシア沿岸を通過する特性上、国際制裁に伴う金融・保険および決済関連の不確実性も負担要因として挙げられる。結局、政府の支援に依存した一回限りの試験運航を超え、民間船社が自発的に参加できる事業構造を整えることが重要であるとの指摘がある。
強勝圭議員は「政府が北極航路試験運航の成果を自評しているが、現実は空コンテナのみを運送する事業に過ぎなかった」とし、「北極航路が真に『釜山の未来』であるなら、実質的な輸出入貨物確保策と商業性確保の方策を講じる必要がある」と強調した。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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