2026年上半期、韓国の輸入車市場で1位の国はドイツではなく、中国である。
今年上半期、中国製の電気自動車は69,513台に達し、前年同期比で178.7%の急増を記録した。輸入車の市場占有率は41.2%であり、わずか3年前の2022年には中国製の比率は3.5%であった。それが2025年には37.2%、2026年上半期には41.2%に跳ね上がった。電気自動車だけを見れば、その割合は72.1%であり、10台中7台が中国製の電気自動車である。数字だけを見ると統計の誤りではないかと疑いたくなるが、これは明らかな現実であり、速度はさらに加速している。
静かにやってきて、思ったより早く成長した。
2025年4月、BYDの小型電気自動車ドルフィンが2,450万ウォンという価格で国内市場に上陸した。自動車コミュニティはざわめき、試乗の感想がSNSを埋め尽くした。評価は予想を超えた。「思ったよりずっと良い。」結果は、わずか11ヶ月で累積販売1万台を突破した。1987年の輸入車市場開放以来、最短期間の記録であり、テスラが同じ記録を達成するのにかかった時間の3分の1である。2026年上半期には、BYDだけで11,675台が販売され、前年同期比で807.9%の成長を遂げた。
電気バス市場はさらに早く、より深く浸透した。ソウルのあるバス運営会社の代表はこう語った。「電気バスを買いに行ったら、中国車しかなかった。」2023年から2024年の補助金シーズンには、国産を探して結局中国製に契約書にサインすることが繰り返された。価格は半分、性能はほぼ同じ、補助金は同じであったため、論理的に当然の結果であった。輸入電気バスの100%が中国製であるという統計がしばらく現実であった。遅れた補助金政策の見直しにより市場占有率は一部回復したが、すでに失った市場を取り戻すには時間がかかる。
この過程で意外な先駆者がいた。それがテスラである。国内で販売されるテスラのモデル3とモデルYの多くは、上海のギガファクトリーで生産されたものである。統計上、明確に「中国製」として扱われる。消費者は中国製のテスラを自然に受け入れ、自ら「中国製拒否感」を先に取り払った。テスラは意図せずにBYDやジーカーの入場券を切ってしまった形である。さらに、2026年上半期に中国国内の乗用車販売が前年同期比で20.2%急減したため、中国企業が韓国を含む海外市場に目を向けるいわゆる「押し出し輸出」も加わった。中国の国営英字メディア「チャイナデイリー」はこの状況を「中国の電気自動車供給網の競争力と輸出回復力を証明した」と自慢げに報じた。我々が警報サイレンとして受け取る統計を、彼らは成果発表として宣伝している。
合理的な消費者、脆弱な構造—今すぐ変えなければならないこと
中国製の電気自動車を選ぶ消費者の決定は合理的である。より良いスペック、より低い価格、同じ補助金。非難の余地のない選択である。しかし、経済学には「市場失敗」という概念がある。個々の経済主体の合理的選択が社会全体にとって最適でない結果を生む状況である。国民の税金で支給された電気自動車の補助金が中国企業の韓国市場への定着を加速させているのであれば、その構造自体を見直す必要がある。
さらに深刻な問題は供給網リスクである。電気自動車の輸入依存度72.1%は単なる市場占有率の数値ではない。韓中関係に緊張が高まったり、中国が戦略的判断で輸出を制限した場合、韓国の電気自動車供給網が丸ごと揺らぐ構造的脆弱性である。2010年の中国のレアアース輸出制限や2017年のTHAAD配備後の韓国の禁輸令を我々はすでに経験している。経済的相互依存が常に平和と協力に結びつくわけではないことを、データではなく経験で知っている。
対応の方向は明確である。アメリカは100%の関税とIRAで、ヨーロッパは35%の追加関税と原産地規定で中国製電気自動車を管理している。韓国は韓・中FTAで開かれた扉が競争国よりもはるかに大きく、国内生産の電気自動車に対する税制支援は依然として停滞している。補助金算定基準にバッテリーの原産地規定を導入し、国内生産の電気自動車に対する税額控除を拡大する必要がある。ハードウェアのコストで中国が構造的優位を持っているのであれば、韓国はソフトウェア定義車両と次世代バッテリー技術で差を広げる方向で加速しなければならない。中国の輸出補助金支援に対する相殺関税の検討とWTOの活用も選択肢から外せない。
「危機は準備していない者にのみ突然訪れる。」数字はすでに警告を発している。残るのは我々の選択である。
筆者の経歴
▲韓中経済研究所代表（現） ▲国立外交院研究員 ▲国際貿易研究院研究員 ▲コトラ中国調査担当官
* この記事はAIによって翻訳されました。
