15日、業界によると、ファンオーシャンは今年に入ってVLCCに約2兆ウォン以上を投資し、攻撃的な艦隊拡張に乗り出している。今年初めにはSK海運から中古VLCC10隻を約6億6800万ドルで取得することを決定した。
新造投資にも積極的で、ファンオーシャンは今年6月末時点でVLCC2隻の追加発注を決議し、合計9隻規模の新造オーダーブックを確保した。既存のバルク船中心の事業構造から脱却し、タンカー部門を新たな成長軸に育てようとしている。
チャングムマリタイムもVLCC市場の「大手」として浮上している。チャングムマリタイムは昨年末から中古VLCCを積極的に購入し、艦隊を迅速に拡大してきた。現在、保有・運用中の全タンカーは160隻を超え、そのうち約半数がVLCCであるとされている。短期間で大規模なVLCCを確保し、グローバルな原油輸送市場でも影響力が大きくなったとの評価がある。
国内の船会社がVLCC確保に巨額の資金を投入しているのは、タンカー市場が異例の好況を迎えているためである。ロシア産とイラン産の原油に対する制裁により、正常な原油輸送市場に投入できる船舶が減少し、中東地域の地政学的不安も重なり、利用可能な船舶が不足している。
VLCC運賃も大幅に上昇した。ホルムズ海峡が封鎖される前は、1日あたり5万〜6万ドル程度だったVLCC運賃が、最近では約48万ドルまで急騰し、8倍以上の上昇を見せている。
運賃の急騰は海運会社の収益性改善に直結する。船舶を追加で確保するほど、高運賃市場で得られる貨物と運航収益が増加するためである。特にVLCCは運賃変動幅が大きい船種であり、相場上昇期には艦隊規模が大きい船会社ほど業績改善効果も大きくなる。
問題は、グローバルな船会社が一斉にVLCC確保に乗り出している点である。船会社の発注競争が続く中、今年のVLCC新造発注量は歴史的な最大水準に達した。
VLCCオーダーブックも既存艦隊の30％を超えるほど増加し、今後の船舶供給が需要を上回る可能性が懸念されている。現在発注された船舶の多くは2028年〜2029年以降に順次引き渡される見込みである。
業界関係者は「今は中東発の運賃急騰によりVLCCを確保するほど利益を得られる構造だが、2028年以降に新造船が大量に引き渡されると状況が変わる可能性がある」と述べ、「原油の輸送量が船舶の増加に追いつかない場合や中東情勢が安定する場合、現在の攻撃的な投資が逆に供給過剰の負担となる可能性がある」と警鐘を鳴らした。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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