現代自動車グループがハイブリッドパワートレインを従来の3種から5種に増やす。 これを基に、従来の準中型・中型車の種類にのみ発売されていたハイブリッド車を小型・大型・ラグジュアリーなどの全ラインナップに拡大する。 電気自動車への転換が遅れている状況で、従来のエンジンと電気モーターを全て備えたハイブリッド車の割合を増やす動きと見られる。
現代自動車グループは10日に開かれたメディア向けテックデーで、次世代ハイブリッドシステムを公開した。 より改善されたシステムを基に、現代自動車グループの様々なエンジンラインナップと結合し、100馬力序盤から300馬力中盤までシステム出力カバレッジを備え、ハイブリッド車をより幅広く適用できるようになったという説明だ。 今後、現代自と起亜のハイブリッド車のラインナップがさらに多角化する見通しだ。
現代自のカン·ドンフン製品企画チームパート長は“現在は3種のハイブリッドシステムを通じてアバンテからカーニバルまで対応しているが、これまで小型車種や300馬力以上の出力が要求される大型車両に対する支援は不十分だった”とし、“特に、パリセードのような大型SUVやジェネシスブランドなど大型車の重要度が持続的に拡大しており、これに対するハイブリッド拡大の要求が増えており、これに最適化されたハイブリッドを開発中”と述べた。 実際、今月発売されるパリセードのハイブリッド車種には、改善されたシステムが適用された「2.5ターボハイブリッドエンジン」が搭載される。
現代自が同日披露した次世代ハイブリッドシステムは、従来一つのモーターだけを内蔵していた変速機の内蔵モーターを二つに増やしたのが特徴だ。 具体的に駆動と回生ブレーキを担当するP2(駆動モーター)の他にも始動・発電、駆動力補助機能を遂行する新規モーターであるP1を変速機の中に配置し、エンジンと直接連結させたのが特徴だ。 これにより、従来比燃費を最大4.3%改善し、システム出力も300PS以上確保し、加速性能と応答性も高めたと会社側は説明した。 システム変速機の許容トルク(エンジン性能数値)も約25%増やした。
既存のシステムに比べて新しいモーターが追加され、許容トルクも高くなり、全般的な部品の大きさも大きくなることができたが、現代自はモーター・ダンパー・変速機などのパッケージング技術を最適化し、大きさが過度に大きくなることを防止した。 単位体積当たりの出力密度を約21%、トルク密度を7%増やした。 これにより、全体的な変速機の体積を減らし、準中型・中型を超え、様々な車種にシステムを適用できる拡張性を確保した。 会社の関係者は“大型SUVに搭載される2.5ターボハイブリッド基準で、同クラスのガソリンモデルに比べて燃費は約45%、最高出力と最大トルクはそれぞれ約19%、9%高い”と説明した。
現代自動車グループが次世代ハイブリッドシステムを打ち出しているのは最近、グループレベルでハイブリッド自動車の販売台数を拡大する基調とかみ合ったものと解釈される。 起亜は9日に開かれた「2025CEOインベスターデー」で、電気自動車と共に、ハイブリッド車の販売を拡大すると公言した。 具体的には、今年の57万3000台から2030年には107万4000台まで増やすという計画を示した。 このような基調は現代自とジェネシスブランドにも同様に適用される。 実際、同日、現代自はジェネシスブランドでもハイブリッド車を発売すると明らかにした。
当初、エコカーの代表走者としては電気自動車が挙げられたが、世界的に電気自動車への転換速度が予想より遅く進み、内燃機関車から電気自動車に移る中間段階であるハイブリッド車の割合をさらに増やす傾向にある。 カン·ドンフンパート長はイベント後、記者と会って“パワートレインを研究する立場で、電気自動車キャズムを念頭に置かざるを得ない”とし、“電気自動車に向かう究極的な目標が変わったことはないが、過渡期をどれだけうまく対応するかが重要なので、多様な戦略を持っていこうとしている”と述べた。
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