漢陽（ハニャン）大学自動車電子制御研究室「ACEラボ」とLGユープラスは11日、米自動車工学会（SEA）の分類基準4段階（高度自律走行）に近い自律走行技術を搭載したA1で都心での走行に成功した。
この日A1は、聖水洞（ソンスドン）の漢江事業本部から出発し、江辺北路－永東（ヨンドン）大橋－オリンピック大路－聖水大橋を経て、ソウルの森（ソウルスプ）公営駐車場に到着する8km、25分を自ら走行した。
A1は江辺北路に進入したり永東大橋に入るなど、合流区間では交通の流れを妨害せず運行を続けた。自ら速度制御の表示板を認識して規定速度を合わせ、ウィンカーも忘れずに点灯する姿を見せた。
LGユープラスの関係者は「5G自律走行車が統制されていない都心道路で、一般車両と混ざって走るのは今回が初めて」とし、「車両管制と漢陽大学試演場へのリアルタイム映像伝送、走行中VR観覧に5Gが連動した」と述べた。
[写真＝亜洲経済（チェ・ダヒョン記者）]
LGユープラスはこの日の試演で、自律走行時代に通信会社の役割も強調した。
まず、自律走行車に必要な最も重要な技術の一つは位置情報だ。しかし、スマートフォンなどに使われるGPSセンサーによる位置情報装置は、ひどい場合10メートル以上の誤差が生じるため自律走行車では使用できない。
また、複雑な信号体系をすべて学習しなければならない課題もある。ACEラボ研究チームは、ソウルにあるすべての都心道路交通信号の認識率を、人工知能を利用して99%まで引き上げた。しかし、まだトレーニングをしていない地域では、認識率が落ちる問題点を抱えている。
5G通信技術が最も必要なのもこの地点だ。交通信号の認識をカメラを通じてではなく、通信を通じて知らせ（V2I）、車両が認知した情報を周辺車両と共有する（V2V）技術の基礎がまさに5Gインフラだ。
LGユープラスは自律走行のため △5G通信 △高精細測位収集及び配布 △管制 △インフォテインメントなど5点を主眼点に研究を進めている。
現在、自律走行車を可能にする最も重要な機能はカメラとレーダー、そしてライダーだ。問題は、認知距離の限界と悪天候のような外部要因、ハードウェア故障など限界状況が発生した時だ。
今後、自主走行車に搭載される車両と車両（V2V）、車両とインフラ（V2I）、車両とネットワーク（V2N）、車両と人（V2P）など、さまざまなV2X通信は自主走行車の安全性や効率性を高めるものと見られる。LGユープラスのカン・ジョンホFC担当は、「通信は問題が発生した場合、補完材になれるだろう」と予想した。
さらに、高精細な測位のためにも通信社の役割が強調される。測位精度を2～3cmに縮めるためには、GPS誤差を地域別に計算し、補正した情報を伝達することを通信会社が持つ施設とネットワークで解決することができるからだ。
精密地図も同様だ。既存のカーナビが道案内のための参考用途だったなら、自律走行時代の精密地図は道路の曲がりや車線単位の区分、高さなど多くの情報を持っていなければならない。また時々刻々と変わる道路の状況を生成し、配布するにはモバイルエッジコンピューティングと5Gが効率的である。LGユープラスが国内地図製作会社とともにダイナミックマップの研究開発を進めているのもこのような理由だ。
カン・ジョンホ担当は「自律走行車のアルゴリズムを作って運行するのが製造会社と研究所の役割なら、通信とインフラで自律走行能力を引き上げるのが通信社の役割である」とし、「今後もLGユープラスは自律走行車を持たず産学研協業で水準を高めていくために集中する」と述べた。
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