28日、完成車業界によると、現代自動車労働組合は30日に争議対策委員会の発足式を開催し、闘争方法を本格的に議論する。争議対策委員会が発足すれば、部分ストライキや総ストライキなどの闘争の対応水準、特別勤務拒否、残業拒否など具体的な争議方法が決定される見込みである。労働組合は12日に経営側との交渉が決裂した後、23日には臨時代議員大会で満場一致で争議発生を決議し、24日には組合員の争議行為賛否投票で86.65%の賛成率を得た。中央労働委員会も25日、金属労働組合現代自動車支部が提起した労働争議調整申請において、労使間の立場の違いを認め、調整中止決定を下した。合法的なストライキ構成要件をすべて満たしているため、具体的な行動方針を決定する計画である。
今年のストライキが強行されれば、3000億ウォンの損失を引き起こした昨年よりも損失規模が大きくなるとの見方が出ている。労働組合の成果給の期待水準（3兆1000億ウォン）が高まった上、最近、サムスン電子やSKハイニックスなどの主要企業が営業利益や純利益の10%前後を成果給の財源とする基準を新たに設けたため、現代自動車の組合員の報酬期待感も最高潮に達している。一方、経営側は保護貿易主義の拡大による業績の鈍化、グローバル経済の不確実性、歴史的なAI投資の拡大などから、労働組合の要求をそのまま受け入れることは難しいとの立場である。
業界関係者は「今年の賃金交渉は賃金引き上げ案や成果給報酬だけでなく、未来の生産体制の主導権を巡る争いの年であるため、交渉が容易に決着する構造ではない」とし、「昨年は『7年ぶりのストライキ』という負担感から短期間の部分ストライキで警告メッセージを発信したが、今年は争議行為に対する拒否感もなくなった」と雰囲気を伝えた。また別の関係者も「『純利益30%の成果給』という高い支給基準と定年延長、AI・ロボット導入反対などの核心雇用問題がすべて絡み合い、経営側が適切な解決策を提案するのが難しい状況」とし、「損失規模が大きい長期ストライキに発展する可能性が非常に高い」と懸念を示した。
現代自動車労働組合は昨年、賃金交渉の対立により3日間（16時間）の部分ストライキを行い、約7000台の生産障害を引き起こした。これを自動車1台あたりの平均売上（4265万ウォン）で換算すると、損害額は約3000億ウォンと推定される。直接的な損害額に加え、生産遅延による顧客の不便、部品価格などの協力企業への影響、ブランド価値の毀損など間接的な損害規模も相当である。ストライキによる過去最悪の損害は、賃金ピーク制拡大を巡って全面ストライキを行った2016年であり、その際の生産障害量は14万2000台、直接的な損害額は約3兆1000億ウォンと推定される。
現代自動車が総ストライキの手順に入れば、今年の業績悪化は避けられない。2026年上半期、現代自動車は中東戦争による物流費の増加や部品供給の遅延、パリセイドのリコール問題、国内販売の鈍化などで苦境に立たされている。実際、現代自動車の今年（1〜5月）の国内販売量は25万8481台で、前年同期（29万2836台）と比べて11.7%減少した。このような状況でストライキが重なると、新型アバンテ、GV80ハイブリッド、電気GV90など下半期の新車発売に影響が避けられない。
ただし、労働組合はストライキの議論とは別に、経営側との交渉を続ける予定である。2023年と2024年にもストライキ権を確保した後、交渉のテコとして最終合意を導き出した事例がある。通常、現代自動車の賃金交渉は8〜9月頃に終了する。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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