26日、金融監督院の電子公示システムによると、ブルーウォルナットの昨年の単独基準当期純損失は29億ウォンで、前年（12億ウォン）に比べて2倍以上に拡大した。2017年以降9年連続で赤字を記録し、累積損失は238億ウォンに達している。
ブルーウォルナットは2016年末、鄭泰永副会長など現代カード経営陣の主導で設立された電子決済代行（PG）子会社である。現代カードが100%の株式を保有し、ガソリン・充電・通行料などのコネクテッドカーに基づく決済システムを中心に、未来のモビリティ環境での車内決済インフラを構築することを目指している。
設立当初から現代モービスと協力し、車載ナビゲーションで実物カードなしで決済できるサービスを開発するなど、コネクテッドカー時代を見据えた事業モデルの構築に取り組み、既存のPG業者と差別化を図ってきた。
その後、レンタカー・認証中古車などの系列基盤の決済サービスを増やし、外形を着実に拡大した。ブルーウォルナットが昨年現代自動車グループの系列会社から得た売上は1658億ウォンで、前年（1426億ウォン）に比べて16.2%増加した。全体の売上（1863億ウォン）の89%に相当する。このうち、起亜関連の決済代行手数料収入は1433億ウォンに達した。
しかし、ブルーウォルナットが長期間準備してきた現代自動車・起亜の車内決済サービス『インカペイメント』が2022年になってようやく本格的に発売されたため、依然として初期段階に留まっているとの評価が支配的である。2021年にインカペイメントサービスを開始したルノーコリアも低調な利用率により約2年でサービスを終了した。
未来の新事業として推進していた車内決済市場の拡大が予想よりも遅れて進行しているため、ブルーウォルナットの収益性改善も進まないと考えられている。
業界では、ブルーウォルナットの収益性不振の原因として、PG事業特有の低いマージン構造と高い初期投資コストが挙げられている。車内決済とコネクテッドカー基盤のサービスは、システム構築・運営コストの負担が大きい一方で、収益は決済手数料中心に限られているとの説明である。
さらに、事業構造が外部顧客の拡大よりもグループ系列取引中心で運営されているため、収益の多様化にも限界があるとの分析が出ている。すでに国内PG市場が大手事業者中心に再編されている状況で、新規事業者が安定した収益基盤を確保するのは容易ではないとの評価である。実際、サムスンカードも2016年にPG子会社であったオールレットをKGイニシスに売却した。
業界関係者は「車内決済事業は現代自動車グループが主導したというよりも、現代カードが新事業の概念でアプローチしたものである」と述べ、「ブルーウォルナットは設立当初から関連研究開発を多く進めてきたが、大衆化には長期的な視点が必要であろう」と語った。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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