6・3地方選挙を前に、京釜線の地下化や新空港建設などの大型社会間接資本（SOC）事業を巡る公約競争が話題となっている。釜山・京畿・大邱などの主要広域自治体の選挙では、候補者たちが空港誘致と鉄道、産業団地を結合した超大型開発の青写真を次々と提示し、地域成長戦略を前面に打ち出している。しかし、鉄道の地下化は上部の土地開発利益、新空港は移転後に残る跡地と背後の開発を前提とした長期プロジェクトであるため、財源構造と実現可能性を検討する必要があるとの指摘もある。
28日、建設・不動産業界によると、京釜線の地下化が共通公約として含まれている地域の中で最も早いのは釜山である。釜山は昨年、国土交通省の鉄道地下化統合開発1次先導事業に含まれ、国家事業の軌道に乗った。
加耶〜釜山鎮区間を中心に基本計画の策定段階に入り、目標着工時期は2030年に設定されている。地上鉄道の土地を開発して事業費を賄う構造も議論されており、現実化の可能性が相対的に高いとの評価がされている。
さらに、全在洙（チョン・ジェス）民主党釜山市長候補は、地上の土地に市民公園から北港を結ぶ緑の歩行軸を整備する構想を示した。国民の力は、朴亨俊（パク・ヒョンジュン）釜山市長候補と朴敏植（パク・ミンシク）釜山北甲国会議員補欠選挙候補が共に京釜線の地下化事業に『九浦〜加耶京釜線8.7㎞』区間を反映すると公約した。
仁川では、朴灿大（パク・チャンデ）民主党候補が仁川〜ソウル九老を結ぶ京仁線の地下化を提案したが、国家総合計画への反映を待っている状況である。兪正福（ユ・ジョンボク）国民の力候補も仁川1・2・3号線の拡大と首都圏急行鉄道（GTX）、仁川発KTXを連携させて「仁川全域を駅周辺地域にする」との点を前面に打ち出した。
ソウル市は独自の鉄道地下化構想を打ち出したが、国家総合計画への反映を待っている段階である。ソウル駅・龍山駅周辺などの上部開発を通じて事業費25兆6000億ウォンを開発利益31兆ウォンで賄うという構想だが、開発利益は不動産市場の動向や高密度開発の許可範囲により変動する可能性がある。忠南天安駅〜斗井区間は1次先導事業に含まれておらず、短期間内の推進可能性は低いとの評価がされている。
新空港の公約は地域別の核心争点となる。釜山では加徳島新空港を中心とした『航空物流ハブ』構想が競争の軸である。
全在洙候補は新空港の開港を前倒しし、北港・釜山港を連携させた統合物流拠点の構築と海洋機関の移転、海事法院の設立などを結びつけて南部圏経済圏を形成する構想を示した。
朴亨俊候補は2032年の早期開港を前面に打ち出し、空港背後の複合都市『エアシティ』の創造と産業銀行の移転、グローバルハブ都市特別法の制定を通じて航空・産業・観光機能を集積させる戦略を打ち出した。
大邱では大邱・慶北統合新空港が最大の課題である。総事業費は15兆ウォン規模と推定されている。財源調達の方法には違いがあるが、空港を中心に新たな経済圏を構築するという大枠は同じである。
金富謙（キム・ブギョム）民主党大邱市長候補は新空港の早期推進とともに、空港移転後に残る土地に先端産業や知識サービス、若者の創業機能を結合した『デジタル転換バレー』を形成すると述べた。秋慶鎬（チュ・ギョンホ）国民の力候補は空港建設を国家事業として推進すべきだと強調した。また、軍威・義城地域でのエアシティの創造と跡地のグローバル複合都市開発を並行して進める構想を示した。
問題は、このような公約のほとんどが巨額の事業費と長期の財源調達を必要とすることである。京釜線の地下化は上部開発利益で事業費を賄う方式が示されているが、不動産市場の変動により収益性が揺らぐ可能性がある。新空港も国家計画への反映や事業評価調査、民間資金適格性の検討など複雑な手続きを経なければならず、短期間内に目に見える成果を期待するのは難しいとの指摘がある。
釜山経済市民連合も両党候補の公約について「財政設計の具体性が欠け、財源構造が脆弱である」と評価した。釜山経済市民連合は「候補者全員が財政設計の不安定性、定量的成果目標の不在、中央政府依存構造、住民参加メカニズムが不十分である」とし、「公約の履行可能性に対する懸念が大きい」と指摘した。
業界関係者は「鉄道地下化と新空港は地域の長期成長戦略となり得るが、選挙公約として提示される際には財源調達の方法や着工時期、開発利益の算定根拠を共に検討する必要がある」とし、「交通公約のように見えるが、実際には上部土地と跡地開発を前提とした不動産開発事業の性格も強い」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
