金融監督院の電子公示システムに公示されたルノーコリアの昨年の中国・ジーリグループに対する車両・部品および技術の購入額は9527億ウォンに達し、前年に比べ82%の急増を記録した。大部分は車両・部品（9019億ウォン）に使われた。KGMは今年に入って中国・チェリーグループに支払った金額が8400万ドル（約1200億ウォン）に達していることが知られている。
中国企業との取引規模が拡大したのは、新車開発過程でプラットフォームや部品の活用が増えた影響である。ルノーコリアはジーリグループのモジュール型車両プラットフォーム（CMA）を主力中型スポーツユーティリティ車（SUV）『グラン・コレオス』に続き、今年発売されたフラッグシップクロスオーバー『フィランテ』に適用した。KGMもまた、チェリーのプラットフォームを活用して次世代中型プラグインハイブリッド（PHEV）SUV『SE10』の開発に着手した。
国内の市場が狭まる中で、中国に手を伸ばす動きが見られる。昨年、ルノーコリア、KGM、韓国GMの3社の国内販売台数は10万7607台で、全体市場の6.4%にとどまった。2015年の30万4309台と比較すると、10年で3分の1に減少したことになる。
最近、自動車市場が電動化に続きソフトウェア中心車両（SDV）競争が本格化し、新車開発に必要な投資負担が増大していることも主要な背景として挙げられる。相対的に投資余力が不足している中堅完成車の立場では、すでに電動化技術と大規模供給網を確保している中国企業と手を組むことが現実的な選択肢となっている。
中国企業との協力は技術を超えて資本関係に拡大している様子が見受けられる。ジーリグループは2022年にルノーコリアの株式34.02%を取得し、2大株主となった。チェリーはKGMが発行した7500万ドル（約1100億ウォン）規模の転換社債（CB）を引き受けた。転換社債がすべて株式に転換されると、チェリーはKGMの株式16.22%を取得し、2大株主となる。
業界はこのような協力構造が長期間固定化する場合、独自の技術競争力が弱まる可能性があると懸念している。株主として影響力を拡大すれば、国内生産拠点が事実上中国企業の委託生産拠点に留まる可能性があるとの指摘も出ている。
キム・ピルス 大林大学未来モビリティ学科教授は「国内で生産し『メイド・イン・コリア』を掲げても、実質的には中国企業の代理人役を果たす構造に繋がる可能性を警戒すべきだ」と述べた。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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