韓国道路公社のAI時代への転換

電力・データ・自動運転をつなぐ韓国の「AI大動脈」を構築する

 
「韓国道路公社をAIモビリティインフラとサービスの融合プラットフォーム企業に転換する。」
 
ユ・ジョンフン韓国道路公社社長が就任と同時に発表した宣言である。ユ社長にとって、高速道路はもはや自動車だけが走る道ではない。
 
全国の高速道路網に電力とデータをつなぎ、自動運転と未来のモビリティを加える。産業化時代の韓国の大動脈であった高速道路をAI時代の国家インフラとして再構築するということである。
 

平佐休憩所（釜山方向）でユ・ジョンフン韓国道路公社社長（右から4番目）がEx-ごみ収集装置について説明を受けている。 [写真=韓国道路公社]

 
自動車の道からAIの道へ
 
韓国の産業化の歴史を語る際に、高速道路を外すことはできない。1970年に開通した京釜高速道路は、単にソウルと釜山を結ぶ出来事ではなかった。人と商品が迅速に移動することで全国が一つの経済圏として結びつき、高速道路に沿って産業団地や都市が成長した。
 
半世紀が過ぎた今、韓国はまた別の転換点に立っている。産業化時代の主要資源が石油と鉄鋼であったなら、AI時代にはデータと電力が国家競争力を左右する。AIデータセンターには膨大な電力が必要であり、データが迅速に移動する超高速通信網も必要である。
 
ユ・ジョンフン社長はここで高速道路の新たな役割を見出す。全国を結ぶ高速道路を自動車が走る物理的な道路に留めず、電力とデータが共に流れるAI時代の国家インフラへと拡張するというのである。
 
これが韓国道路公社を「AIモビリティインフラとサービスの融合プラットフォーム企業」に転換すると宣言した背景である。
 
全国高速道路がAIインフラになる
 
ユ社長のAI構想で最も目を引くのは、全国の高速道路網を電力送電網と大容量データケーブル網として活用する計画である。
AI時代の核心施設であるデータセンターが急速に増加する中で、電力確保とデータ伝送能力が重要な国家的課題として浮上している。データセンターを建設しても十分な電力を供給できなかったり、大容量データを迅速に移動できなければ、適切に活用することは難しい。
 
ユ社長は全国に既に構築されている高速道路の線形インフラに注目する。高速道路網を活用して電力とデータ移動基盤を構築し、AIデータセンターの電力供給と超高速通信網の問題解決に寄与する「超格差インフラ」を作るという構想である。
 
道路公社の役割を再定義する発想である。
 
かつて道路公社の核心任務は道路を建設し維持し、自動車の安全な移動を支援することであったが、今後は自動車とエネルギー、データと通信が同時に移動する国家プラットフォームを管理する役割まで拡張される可能性がある。
高速道路がAI文明の血管となるわけである。
 
AI時代にも結局電力が必要である
 
生成型AIが急速に普及する中で、AI競争の本質も変わっている。良いアルゴリズムと半導体だけでAI強国になるわけではない。AIを動かすデータセンターとそれを支える膨大な電力、データを移動させる通信インフラが共に構築されなければならない。
 
韓国道路公社が高速道路施設を活用した再生可能エネルギー事業の拡大を推進することもこの文脈で注目する必要がある。
高速道路周辺には道路用地や休憩所、防音施設など様々な施設がある。これらの空間を活用してエネルギーを生産し、その収益を地域住民と分かち合う共生モデルを構築するというのがユ社長の計画である。
 
道路がエネルギーを消費するインフラからエネルギーを生産し移動させるインフラへと進化する。
 
AIデータセンターと電力網、データ網を一つの国家インフラの観点から見れば、韓国道路公社の役割も今よりはるかに大きくなる可能性がある。
 
自動運転トラックが高速道路を走る
 
AIは高速道路上の自動車も変える。
ユ社長が提案した代表的な事業の一つが「深夜時間帯自動運転トラック専用車線の試験事業」である。自動運転技術と高速道路インフラを結びつけて物流の効率性と安全性を同時に高めるという構想である。
 
自動運転は単に運転者が運転席を離れる自動車を作る技術ではない。車両と道路、交通情報と通信網がリアルタイムで接続されなければ、適切に機能しない。
 
道路で発生する交通量や事故、気象と施設情報をAIが分析し、車両と道路が情報をやり取りする構造が作られれば、高速道路は単なるアスファルトではなく巨大なデジタルプラットフォームに変わる。
 
特に物流はAIと自動運転の効果が大きく現れる分野である。深夜時間帯に高速道路で自動運転トラックの運行が現実化すれば、物流費や輸送効率、運転手不足や安全問題に新たなアプローチが開かれる可能性がある。
 
道路公社が道路管理機関からAIモビリティプラットフォーム企業に変わる必要がある理由である。
 
休憩所も未来のモビリティプラットフォームに
 
ユ・ジョンフン社長が就任後最初に訪れた場所は本社ではなく、永東高速道路の余州休憩所であった。ここには象徴的な意味がある。
 
ユ社長は休憩所を単なる食事や休息の場から公共交通の乗り換え、未来のモビリティ、地域社会との共生、文化と余暇が結びついた「多目的複合空間」へと変える構想を示した。
 
未来のモビリティ時代には休憩所の役割も変わらざるを得ない。電気自動車の充電や新しい交通手段の乗り換え、地域観光や商業施設などがつながる拠点として発展することができる。
 
しかし、新しい技術よりも先に解決すべきこともある。ユ社長は休憩所の入店業者の高い手数料を引き起こす多段階運営構造や退職者団体の休憩所運営問題を指摘し、制度改善を通じた国民の信頼回復を強調した。
 
AI転換と経営革新は別々には進まないという意味である。未来技術を語りながら既存の不合理な構造をそのままにしておけば、国民の信頼を得ることは難しい。
AIの出発点も結局安全である
 
韓国道路公社のAI転換で見逃してはならないのが安全である。高速道路は一日に数多くの自動車と人が移動する国家の核心施設である。
 
AIが交通量や事故リスク、気象と道路状態を分析し、異常兆候を迅速に見つけることができれば、事故の予防と対応能力を高めることができる。自動運転も技術そのものより、安全に運行できる道路環境を構築することが重要である。
 
ユ社長は安全巡視員に現場制御権限を付与するなど、スマートで安全な交通システムを構築する方針も明らかにした。
 
就任二日目に施設管理子会社を訪れ、現場の労働者の冷暖房設備や換気装置、休憩施設を直接点検したことも、安全と現場を重視する経営方針を示している。
 
先端AI技術と現場で働く人の安全は異なる問題ではない。AI転換の最終目的も人々により安全で便利な道路を提供することであるべきだ。
 
高速道路が地域を再びつなぐ
 
ユ社長は国土均衡発展も韓国道路公社の主要な役割として示した。首都圏一極集中体制を克服するために、全国「5極3特」超広域圏を結ぶ高速道路の役割を強化するというのである。
 
AI時代にこのようなつながりはさらに重要である。AIデータセンターとエネルギー施設、先端産業が首都圏にのみ集中すれば、AIが逆に首都圏集中を深める可能性がある。
 
全国の高速道路網に沿って電力とデータインフラが構築され、地域の産業団地と物流網が結びつけば、新たな可能性が生まれる。AIインフラの地域拡散を支援する国家ネットワークとして高速道路を活用できるからである。
 
産業化時代の高速道路が全国の工場と都市を結んだなら、AI時代の高速道路はデータセンターと産業団地、エネルギーと物流を結ぶ役割を担うことができる。
 
産業化の大動脈からAI文明の大動脈へ
 
ユ・ジョンフン社長が描く韓国道路公社の未来は、結局「道路の再定義」に集約される。
自動車が走る道路から電力とデータが共に流れる道路へ、道路を管理する公企業からAIモビリティプラットフォーム企業へと移行することである。
 
人が運転する物流からAIと自動運転が支援する物流へ。
 
韓国の産業化の大動脈であった高速道路に新たな任務が与えられている。AI時代の競争力は半導体とアルゴリズムだけでは決まらない。AIを動かすための電力とデータを伝える通信網、データセンターと物流を全国的に結ぶ物理的インフラが共に必要である。
 
韓国にはすでに全国を結ぶ巨大な高速道路網がある。問題はこの資産をAI時代にどう再活用するかである。
 
産業化時代に韓国経済を結んでいた高速道路が、AI時代には電力とデータ、自動運転と物流を結ぶ新たな国家大動脈へと進化することができる。
 
:ユ・ジョンフン韓国道路公社社長:
ユ社長は交通・インフラ分野の専門家である。ソウル大学で都市工学の学士と修士を修了し、アメリカのパデュー大学で交通工学の博士号を取得した。韓国交通研究院の責任研究員を経て、2005年からアジュ大学交通システム工学科の教授を務め、韓国交通学会の会長を務めている。
 
2026年6月に韓国道路公社社長に就任し、AIモビリティインフラとサービスが結合した未来プラットフォーム企業への転換を推進している。




* この記事はAIによって翻訳されました。

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