[モンゴル路線の運輸権、「アシアナ vs LCC」水面下の競争激化]
1991年の路線開設の合意以来、30年ぶりに複数就航の機会ができた韓-モンゴル路線に就航するための航空会社の水面下での競争が激しい。
政府は先月16-17日、ソウルで韓-モンゴル航空会談を開催し、仁川-ウランバートル路線の運航会社を2つに増やし、供給席も1656席から2500席に増やすことで合意した。 このため、韓-モンゴル路線は1991年の路線開設合意以来、ほぼ30年ぶりに複数就航の機会ができた。
モンゴル路線の運輸権獲得のため、大韓航空とジンエアー、エアプサンを除いたすべての航空会社がそれぞれ自分たちが最適の条件であることを掲げ、熾烈な水面下の作業を進めている。
大韓航空の場合、これまで独占的に該当路線を運航しており、ジンエアーは昨年、外国人登記理事の登載問題で、国土省から経営革新が実現されるまで新規路線の就航などの制裁を受けている。エアプサンの場合、現在、釜山-ウランバートル路線を週2回運航しているが、これを週3回に増やせるため、仁川-モンゴル路線を割り振られる可能性は低い。
業界では仁川~ウランバートル路線がアシアナ航空と格安航空(LCC)の競争構図になると見ている。 アシアナ航空の場合、「座席の効率性」という名分を掲げている。 さらに確保した座席844席を有効活用するためには1回当たり280席の供給が可能な航空機を保有するアシアナ航空が就航するのが最適だというのだ。 189席水準の航空機を保有しているLCCに配分した場合、週3回を運航しても追加確保した844席をすべて活用できないということだ。
これに反して済州航空、イースター航空、ティーウェイ航空などのLCCは「独寡占の解消」と「価格競争力」などを挙げている。 釜山-ウランバートル路線にアシアナ航空系列のエアプサンが運航しているだけに、アシアナに運輸権が配分された場合、独寡占構造を解消するとは考えにくいというのが彼らの主張だ。
また、約30年間、大韓航空の独占形態で運航され、同じ距離の路線より高い価格が策定されてきた仁川~ウランバートル路線で、消費者の価格選択権を高めるにはFSCではなく、LCCが投入されるのが適当だと考える。
LCCのある関係者は"大韓航空が運航する仁川-モンゴル路線の価格は平均100万ウォン台だが、LCCは似たような距離路線を30万ウォン台に運航する場合が多い"とし、"FSCよりはLCCが就航して価格選択権を多様化するのが消費者の便益を高める方法"と強調した。
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