17日、業界によると、ウルサン地方労働委員会は前日、全国金属労働組合が現代自動車に対して提起した交渉要求の事実公表に関する是正申請を一部認めた決定文を双方に送達した。
労働委員会は、現代自動車が社内食堂の労働者や警備員など一部の社内下請け労働者に対して実質的なユーザー地位を有すると判断した。
ユーザー性認定の核心は空間であった。ウルサン・全州・アサン工場の社内下請け労働者は協力会社に所属しているが、元請けである現代自動車が所有する作業空間や主要設備、コンベヤーベルトで働き、元請けの承認なしには勤務環境を変更できない点からユーザー性が認められた。
その業務が現代自動車の事業運営に不可欠であり、勤務方式や労働条件にも元請けが実質的な影響力を行使していると判断された。現代自動車-現代グロービス-下請け会社に至る物流構造において、本社と直接契約関係がない2次協力会社の労働者に対しても一部の労働条件に限りユーザー性が認められた。
労働委員会はただし、別の空間で勤務する販売代理店の営業社員については、現代自動車の実質的な指揮・監督関係が認められないとしてユーザー性を認めなかった。
今回の決定はノラントン袋法施行後、完工車業界で初めてのユーザー性判断であることから意義が大きい。今後、完工車業界の元・下請け労使関係の基準となるかに注目が集まる。
完工車メーカーは生産工程はもちろん、物流・セキュリティ・給食など多様な分野で協力会社と請負契約を結んでいる。完工車製造過程も本社の社員と系列会社、1～3次協力会社が協力して運営される構造である。現代自動車の場合、協力会社は約8500社に達するとされている。
業界では、既存の本社労組との賃金交渉も容易ではない状況で、社内下請け・業務委託労組との別途交渉が現実化すれば、労使関係が一層複雑になると見ている。
現代自動車、起亜、韓国GMの労組は今年の賃金交渉過程で部分ストライキなどの争議行為に突入した。このような状況で元・下請け交渉が加わると、複数の労組とそれぞれ交渉を進めなければならないため、交渉期間が長引き、労務管理の負担も増加する懸念が出ている。
専門家は今回の決定が直ちにすべての完工車メーカーに同様に適用されるわけではないが、元請けの実質的な支配の有無を巡る争いは今後さらに増える可能性があると見ている。
イ・ジョンソン 韓国雇用労働教育院長は「他の完工車メーカーも現代自動車がこの問題をどのように解決するかを注視するだろう」と述べ、「新たに導入された制度であるため、定着までには試行錯誤があるだろう」と説明した。キム・デジョン 世宗大学経営学部教授は「今回の決定は元請けが下請け労働者と向き合って交渉しなければならないという原則を示しつつ、交渉範囲は賃金よりも作業環境など元請けが実質的に決定できる事項に限定した妥協的判断である」と強調した。そして「長期訴訟に発展する可能性が高いため、当面完工車業界全体で元請け交渉が一般化するのは容易ではないだろう」と付け加えた。
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