[韓国造船業の受注、中国に続き 2位…今年上半期の発注量「10年来最低」]
韓国造船業が6月、世界の船舶受注実績で2位を記録した。 中国に続き、今月3月以降、4ヵ月連続の2位に止まっている。
コロナ19などの影響で、全世界の船舶発注量が激減し、造船業の受注実績も継続して影響を受けているものとみられる。 実際、上半期の船舶発注量は2010年以降、最低値だ。 業界は下半期からLNG(液化天然ガス)運搬船の発注が本格化されれば、市況が改善されるものと期待している。
7日、市場調査会社のクラークソン・リサーチによると、韓国は6月、計25万CGT(標準貨物船の換算トン数、4隻)を受注して30%を占め、シェア56%を記録した中国(46万CGT、16隻)に続いて2位を記録した。 3位は4万CGT(1隻、5%)を受注した台湾だった。 6月の世界船舶発注量は82万CGTで、5月(65万CGT)よりは26%増加したが、前年同期比では51%水準に止まった。
特に今年上半期(1月~6月)の世界の船舶発注量は10年ぶりに最悪の状況だ。 クラークソン・リサーチによると、今年上半期の世界での累積船舶発注量は575万CGT(269隻)で、前年同期比42%水準で、2010年以降最低値だ。 造船業市況がよくなかった2016年上半期の766万CGT(423隻)と比較しても25%減少した。
今年上半期の国家別の累積船舶受注量を見ると、中国が351万CGTで、1位を占めた。 続いて韓国が118万CGTで2位、日本が57万CGTで3位を記録した。
ただ、1隻当たりの受注単価は韓国がなお高い水準を記録した。 韓国は今年の受注船舶数37隻、受注額30億ドルを記録し、中国は145隻、69億ドルだった。
韓国の1隻当たりの受注単価(0.8億ドル)は中国(0.5億ドル)に比べて1.6倍高かった。 これは韓国の造船業が超大型・高付加価値船舶市場で優位を占めているという反証だ。 業界は下半期に単価の高いLNG船の受注実績に成功すれば、韓国の1隻当たりの受注単価はさらに高まる見通しだ。
国家別の受注残量では中国が2613万CGT、韓国が1976万CGT、日本が954万CGTを記録した。 6月の世界の船舶引き渡し量で韓国は23万CGTを記録し、5月比24%減少した。 中国は66万CGT、日本は44万CGTをそれぞれ引き渡した。 上半期の世界引き渡し量は1382万CGTで、前年同期比21%減少した。
業界の関係者は"下半期にはモザンビーク、ロシアでLNG運搬船の大量発注を計画しており、市況がやや回復するものと期待している"と述べた。
ロシアの国営エネルギー企業のノヴァテクは当初発注計画だった15隻の砕氷LNG線のほか、追加で10隻をさらに発注する計画だ。 サムスン重工業と大宇造船海洋が恩恵を受けるものと期待される。
モザンビークLNGプロジェクトでも年内多数のLNG線発注が出る見通しだ。 業界はモザンビークLNG線発注の規模を16隻と見ている。 現代重工業とサムスン重工業が8隻ずつ分けて受注するものと期待する。
一方、船価の推移を示すクラークソン新造船価指数(Newbuilding Price Index)は5月と同一の127ポイントを記録した。
船種別に見ると、LNG船(17万4000トン)が1億8600万ドル、VLCCが8900万ドル、アプラマクスタンカーが4850万ドル、バルク船が4750万ドルで、前月と同一だった。
コンテナ船(2万~2万2000TEU)は1億4400万ドル、コンテナ船(1万3000~1万4000TEU)は1億800万ドルで、前月に比べて価格が小幅に下落した。 スエズマクス級のタンカーも5800万ドルで、前月5950万ドルより150万ドル下落した。
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